Puentes espectaculares de España

Puentes espectaculares de España

Publicada el 06.03.2019 a las 22:07h.

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico.1​ El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye.

Etiquetas: españa, espectaculares, puentes

Avatar de irenegm

Último acceso 20:51h

Acueducto de Segovia

1

Acueducto de Segovia

El acueducto de Segovia es un acueducto romano que llevaba aguas a la ciudad española de Segovia. Su construcción data de principios del siglo II d. C., a finales del reinado del emperador Trajano o principios del de Adriano. La parte más visible, y por lo tanto famosa, es la arquería que cruza... Ver mas
El acueducto de Segovia es un acueducto romano que llevaba aguas a la ciudad española de Segovia. Su construcción data de principios del siglo II d. C., a finales del reinado del emperador Trajano o principios del de Adriano. La parte más visible, y por lo tanto famosa, es la arquería que cruza la plaza del Azoguejo, en la ciudad.1​
El acueducto

Vista desde los pilares de la arquería del acueducto. Se aprecia la total ausencia de argamasa entre los sillares.

Vista de la arquería del acueducto desde los pies de la muralla de Segovia.
El acueducto de Segovia conduce las aguas del manantial de la Fuenfría, situado en la sierra cercana a 17 kilómetros de la ciudad, en un paraje denominado La Acebeda. Recorre más de 15 kilómetros antes de llegar a la ciudad. El agua se recoge primeramente en una cisterna conocida con el nombre de El Caserón, para ser conducida a continuación por un canal de sillares hasta una segunda torre (llamada Casa de Aguas), donde se decanta y desarena, para continuar su camino. Después recorre 813 m (con una pendiente de un 1 %)2​ hasta lo alto del Postigo (el espolón rocoso sobre el que se asentaba la ciudad en torno al Alcázar). Antes, en la plaza de Día Sanz, hace un brusco giro y se dirige hacia la plaza del Azoguejo, donde salva la depresión con una arquería, que presenta todo el esplendor del monumento. En la parte más elevada mide 28 metros (con cerca de 6 metros de cimientos) y tiene dos órdenes de arcos sobre pilares. En total, tiene 167 arcos.3​

La arquería
Desde su llegada a la ciudad hasta la plaza de Día Sanz hay 75 arcos sencillos y a continuación 44 arcadas de orden doble (esto es, 88 arcos), siguiendo después otros cuatro arcos sencillos. En el primer sector del acueducto aparecen 36 arcos apuntados, reconstruidos en el siglo XV para restaurar la parte destruida por los musulmanes en el año 1072. En el piso superior, los arcos tienen una luz de 5,10 metros, con los pilares de menor altura y grosor que los del piso inferior. El remate es un ático por donde discurre el canal conductor de agua (con una sección en forma de U de 180 x 150 cm). En el piso inferior, los arcos tienen una luz que oscila alrededor de los 4,50 metros y los pilares disminuyen su sección de manera escalonada de abajo arriba, adaptándose el piso inferior a los desniveles del terreno; en la coronación tiene una sección de 1,80 x 2,50 metros, mientras que en la base llegan a alcanzar 2,40 x 3 metros.


Maqueta del recorrido del acueducto.
Está construido con sillares de granito asentados sin argamasa entre ellos. Sobre los tres arcos de mayor altura había en la época romana una cartela con letras de bronce donde constaba la fecha y el constructor. También en lo alto pueden verse dos nichos, uno a cada lado del acueducto. Se sabe que en uno de ellos estuvo la imagen de Hércules Egipcio, que según la leyenda fue el fundador de la ciudad. En tiempos de los Reyes Católicos se colocaron en esos dos nichos la imagen de la Virgen del Carmen (aunque muchos creen erróneamente que es la Virgen de la Fuencisla, patrona de la ciudad) y san Sebastián. Sin embargo, hoy en día tan sólo se puede apreciar la primera talla. El 4 de diciembre, fiesta de santa Bárbara, patrona del cuerpo de Artillería, cuya academia está en Segovia, los cadetes arropan la imagen de la Virgen con una bandera. La línea de arcos se levanta organizada en dos pisos, con una decoración simple en la que predominan unas sencillas molduras, que enmarcan y estructuran el edificio.


Vista aérea del acueducto de Segovia.
En la época de los Reyes Católicos se realizó la primera gran obra de reconstrucción del acueducto. Se encargó de las obras el prior del monasterio cercano de los Jerónimos del Parral, llamado Pedro Mesa. Se reedificaron 36 arcos, con mucho respeto hacia la obra original. Más tarde, en el siglo XVI, fue cuando se pusieron en los nichos centrales las estatuas antes mencionadas de la Virgen del Carmen y san Sebastián.


Vista nocturna del acueducto.
La arquería del acueducto es el hito arquitectónico más importante de la ciudad. Se ha mantenido en funcionamiento a lo largo de los siglos y quizás por eso haya llegado hasta ahora en perfecto estado. Hasta casi nuestros días proveía de agua a la ciudad de Segovia, y más concretamente al Alcázar. En los últimos años ha sufrido un patente deterioro causado principalmente por la contaminación medioambiental y a los propios procesos de erosión del granito. El tráfico rodado de vehículos cerca del acueducto (que todavía circulaba entre las arcadas hasta 1992) y la realización de conciertos y actividades musicales de gran volumen a sus pies también son hechos que perjudican el monumento.4​ Para garantizar su supervivencia, se ha procedido a un minucioso proceso de restauración que ha durado casi ocho años, bajo la dirección del arquitecto Francisco Jurado.5​6​[cita requerida] Con todo, sigue expuesto a la contaminación, ya que se sigue circulando a escasos metros de él.7​

En el folclore popular
Commons-emblem-question book orange.svg
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación acreditada.
Este aviso fue puesto el 19 de febrero de 2015.
Hay una leyenda del acueducto de Segovia en la que se cuenta que una niña subía todos los días hasta lo más alto de la montaña y bajaba con el cántaro lleno de agua. Un día, harta de aquello, pidió al demonio que construyera algún medio para que no tuviera que subir y bajar todos los días con el cántaro. Entonces, por la noche, se le apareció el demonio y le concedió el deseo a cambio de que, si conseguía terminar el acueducto antes de que cantara el gallo, le tendría que dar su alma. La niña aceptó y el demonio comenzó a construir el acueducto, momento en que la niña se arrepintió de haberlo deseado. Justo cuando le quedaba una piedra para terminar cantó el gallo, lo que hizo que el demonio fracasara y la niña no perdiera su alma. En el hueco que quedó es donde está ahora puesta la estatua de la Virgen del Carmen.
Ha recibido 5271 puntos

Vótalo:

Puente Nuevo Ronda, Málaga

2

Puente Nuevo Ronda, Málaga

El puente Nuevo es el monumento más emblemático de la ciudad malagueña de Ronda y fue construido entre 1751 y 1793. Une las zonas histórica y moderna de la ciudad salvando el Tajo de Ronda, una garganta de más de 100 metros de profundidad excavada por el río Guadalevín. De sillería de piedra... Ver mas
El puente Nuevo es el monumento más emblemático de la ciudad malagueña de Ronda y fue construido entre 1751 y 1793. Une las zonas histórica y moderna de la ciudad salvando el Tajo de Ronda, una garganta de más de 100 metros de profundidad excavada por el río Guadalevín.

De sillería de piedra, el puente presenta un arco central de medio punto apoyado en otro más pequeño por el que transcurre el río. En la parte superior, se encuentran las dependencias del puente que, en otros tiempos, fueron utilizadas como prisión, a cuyos lados se abren otros dos arcos, también de medio punto, que sostienen la estructura que soporta la calle.

En 1735 se construyó el primer puente, derrumbándose seis años más tarde y matando a 50 personas.1​ Al parecer la falta de apoyos, el mal cerramiento del arco y la mala ejecución de la obra hicieron que el puente colapsara. No fue hasta 17512​cuando se decidió emprender la construcción de un nuevo puente. Para sufragarlo hubo que recoger dinero de la Real Maestranza e imponer un impuesto en la Feria de Mayo. En su realización intervinieron diversos maestros, aunque el más destacado fue José Martín de Aldehuela,3​ que finalizó la obra. Finalmente fue inaugurado en mayo de 1793.4​
Ha recibido 3596 puntos

Vótalo:

Puente Romano de Mérida

3

Puente Romano de Mérida

El puente romano de la ciudad española de Mérida (Extremadura) es considerado el más largo de la antigüedad.1​ En los tiempos del Imperio Romano la obra se elevaba sobre el río Guadiana a lo largo de dos tramos separados por un tajamar. Hoy en día, el puente tiene una longitud de 790 m y... Ver mas
El puente romano de la ciudad española de Mérida (Extremadura) es considerado el más largo de la antigüedad.1​ En los tiempos del Imperio Romano la obra se elevaba sobre el río Guadiana a lo largo de dos tramos separados por un tajamar. Hoy en día, el puente tiene una longitud de 790 m y descansa sobre 60 arcos, de los cuales tres permanecieron ocultos hasta finales de los años 1990, cuando las obras de regeneración de los márgenes del río los dejaron al descubierto.

El puente forma parte del Conjunto arqueológico de Mérida, uno de los principales y más extensos conjuntos arqueológicos de España, que fue declarado Patrimonio de la Humanidad en 1993 por la Unesco.


Historia y descripción
Desde la fundación de la colonia Augusta Emerita en el 25 a. C. la ciudad se constituyó como el centro más importante de la red de comunicaciones del oeste de la península ibérica, tanto por su rango de capital de la provincia de Lusitania como por la facilidad de atravesar el río Guadiana que otorgaba su enorme puente de piedra. Así, la importante calzada de la Vía de la Plata que cruzaba Hispania de norte a sur por el oeste y los caminos que se dirigían a Olissipo (Lisboa), Corduba, Toletum o Caesaraugusta (Zaragoza) se encontraban en Mérida y debían atravesar su puente.2​


El primer tramo del puente, el menos remodelado.
El puente se levantó al mismo tiempo que se fundaba la colonia, en las últimas décadas del siglo I a. C., y es la obra que determinó el emplazamiento de la ciudad.2​ Así pues, la construcción data de la época de Augusto, aunque la significación que ha tenido este paso a lo largo de la historia y las grandes crecidas del Guadiana que periódicamente han ido deteriorando la obra han hecho que el puente actualmente se conforme como una conjunción de partes diversas que desvirtuan lo que debió ser su aspecto primigenio. El lugar escogido es un tramo poco profundo del río en el que su ancho cauce queda dividido en dos por una isla natural y cuyo lecho está compuesto por formaciones de dioritas que crean un sólido fundamento.3​

Del minucioso análisis del puente se ha llegado a la conclusión de que consta de tres tramos bien diferenciados. El primero, desde la ciudad hasta el primer descendedero aguas arriba, que se llama del Humilladero; el segundo hasta el descendedero de San Antonio, que se sitúa del mismo modo, y el tercero hasta el final del puente. El primer tramo corresponde a los diez arcos iniciales y es el que ha sufrido menos remodelaciones y por tanto conserva mayor originalidad. Su núcleo es de opus caementicium y se revistió de sillares almohadillados. Sus pilas son cuadradas y tiene aguas arriba un tajamar semicircular que alcanza toda la altura del pilar, por encima del cual arrancan los arcos de medio punto. Los tímpanos están perforados por pequeños arcos también de medio punto que actúan como aliviaderos. Las luces de los arcos decrecen en simetría en todo el tramo y la anchura de las pilas es considerable, algo propio de las obras romanas del inicio de la época imperial y que sería tiempo después superado por obras de mayor perfección técnica, como el puente de Alcántara, de inicios del siglo II d. C.4​

El segundo tramo, que abarca el centro del cauce del río, ha sido el más expuesto al desgaste natural del río y a la destrucción por parte del hombre. En el año 483, en época visigoda, se sabe de reparaciones, que casi con toda seguridad no fueron las primeras. En el siglo IX el emir Muhammad I de Córdoba, durante la supresión de una rebelión de los emeritenses contra el poder musulmán, destruyó una pila. Posteriormente se hicieron reconstrucciones en los siglos XIII, XV y XIX. No de todas se sabe a qué partes afectaron, pero de las documentadas, casi todas se realizaron sobre su tramo central. La avenida de 1603 causó grandes destrozos, como atestiguó el cronista Bernabé Moreno de Vargas en su Historia de la Ciudad de Mérida (1633), donde señala que los puentes originales que unían la isla central con ambas orillas se unieron en uno solo con la creación del tramo central.5​ Así, en esta sección reconocemos la obra de inicios del siglo XVII, que se terminó en 1611 y que amalgama de manera armónica el estilo romano con la austera arquitectura de los Austrias. Son cinco arcos de medio punto con luces mayores que las del primer tramo, que descansan sobre pilas rectangulares con un agudo tajamar de remate piramidal aguas arriba y contrafuerte de sujeción en la vertiente opuesta.6​

Es en este tramo donde se inicia el descendedero del Humilladero que comunica puente e isla. Es obra del XVII sobre los cimientos de la plataforma original de hormigón romano, que era un enorme tajamar que se adentraba 150 m aguas arriba para proteger el centro del paso sobre el río. Hasta el arco 36, que sigue estando en esta larga zona central, se realizaron en el siglo XIX extensas reformas: tras la Guerra de la Independencia Española (1808-1814), en que se destruyeron varios arcos para impedir el cruce de las tropas Napoleónicas, y tras una riada en 1823, mientras que en 1878 se repararon los destrozos de la crecida de 1860. En todas estas intervenciones se consiguió armonizar los añadidos con la fábrica romana.6​


Calzada del puente romano de Mérida.
El tercer tramo, aunque parcialmente remozado, conserva gran parte de la obra original. Es una zona que se eleva sobre una orilla que casi nunca resulta inundada debido al escaso caudal habitual del Guadiana, por lo que prescinde de los aliviaderos. Comparte con el tramo inicial el paramento de sillares almohadillados y proporciones similares en arcos y pilas. El rasante marca un declive fruto del hundimiento del lecho fluvial. Este último tramo se inicia en el descendedero de San Antonio, del siglo XVII, y hacia el final del mismo quedan restos de una plataforma de hormigón romano, que quizá sujetase alguna obra romana ya perdida, como un descendedero o un arco de triunfo, aditamentos que vestirían la desnuda obra que contemplamos hoy. Se sabe que en época imperial el puente tuvo más de un arco y una puerta de entrada a la ciudad en su primer tramo, cuyo aspecto conocemos porque aparece en numerosas monedas romanas acuñadas en la colonia y que en la actualidad es el motivo central del escudo de la ciudad. En el siglo XVII se le añadieron un templete conmemorativo de la restauración de época de Felipe III y la capilla de San Antonio en el descendedero del Humilladero, oratorio de viajeros y desaparecida durante la crecida de 1860.7​

El puente mide en la actualidad 792 m y tiene 12 m de altura sobre el nivel medio del agua. Su perfil actual ligeramente giboso no era así en origen, pues es resultado de las sucesivas destrucciones y reconstrucciones, así como del hundimiento del lecho fluvial en los dos últimos milenios. Pese a todo, sigue siendo una magna obra que atestigua la ambición de la ingeniería romana.8​ El puente soportó el paso del tráfico rodado durante casi toda su historia, pero pasó a ser exclusivamente peatonal el 10 de diciembre de 1991, día en que se inauguró el puente Lusitania.9​
Ha recibido 2805 puntos

Vótalo:

Puente Romano de Cangas de Onís

4

Puente Romano de Cangas de Onís

Puente de Cangas de Onís. El puente romano de Cangas de Onís o puentón1​ es una construcción situada sobre el río Sella a su paso por Cangas de Onís, y que separa los concejos de Cangas de Onís y de Parres, perteneciendo, por tanto, la mitad a cada concejo. Su figura está asociada al pueblo de... Ver mas
Puente de Cangas de Onís.
El puente romano de Cangas de Onís o puentón1​ es una construcción situada sobre el río Sella a su paso por Cangas de Onís, y que separa los concejos de Cangas de Onís y de Parres, perteneciendo, por tanto, la mitad a cada concejo. Su figura está asociada al pueblo de Cangas de Onís.2​

El Puentón es uno de los símbolos de Asturias. Forma parte del escudo de Cangas de Onís, junto a la cruz sobre la media luna invertida que recuerda la victoria sobre los musulmanes en la batalla de Covadonga y la leyenda Minima urbium, maxima sedium (mínima urbe, máxima sede).1​

En 1931 fue declarado Monumento Histórico Artístico. En sus aledaños suelen ir a pescar salmones numerosos ribereños de la zona del río Sella.

Historia
Aunque es conocido como el puente romano, es construcción medieval de tiempos del reinado de Alfonso XI de Castilla con su famoso arco peraltado y otros dos arcos menores que son desiguales. El puente, que se sitúa en la calzada romana que unía las localidades de Lucus Asturum (el actual Lugo de Llanera al lado de Oviedo) y Portus Victoriae (la actual Santander), fue construido sobre otro anterior que pudiera tener origen romano.

El puente original constaba de siete arcos y ha sido restaurado y reparado en multitud de ocasiones a lo largo de su existencia. En 1876 fue objeto de una reparación en profundidad que está marcada por una lápida en el punto central del mismo. También se restauró en los años 1940 y 1943. Dejó de prestar servicio carretil con la construcción de un nuevo puente a finales del siglo XIX. En los trabajos de restauración se han hallado piezas de los arcos medievales usadas como relleno. En 1939 se colocó en el centro de su gran arco central una gran Cruz de la Victoria, símbolo de Asturias, coincidiendo con el regreso de la imagen de la virgen de Covadonga desde París tras la Guerra Civil.
Ha recibido 2768 puntos

Vótalo:

Puente de Alcántara (Toledo)

5

Puente de Alcántara (Toledo)

El puente de Alcántara (del árabe القنطرة al-qanţaratu, "puente") se levanta sobre el río Tajo, en la ciudad española de Toledo. Descripción Vista del puente en una pintura de Aureliano de Beruete En la actualidad cuenta con dos arcos.1​ Situado a los pies del castillo de San Servando y... Ver mas
El puente de Alcántara (del árabe القنطرة al-qanţaratu, "puente") se levanta sobre el río Tajo, en la ciudad española de Toledo.

Descripción

Vista del puente en una pintura de Aureliano de Beruete
En la actualidad cuenta con dos arcos.1​ Situado a los pies del castillo de San Servando y junto a la Puerta de Alcántara, se tiene constancia de su construcción en la época romana, en la fundación de Toletum. Fue muy dañado y reconstruido en el siglo x. Es cuando desaparece el tercer arco, reducido a un portillo con arco de herradura. Era uno de los puentes que daba entrada a la ciudad y era en el Medioevo entrada obligada para todo peregrino.

Bajo el reinado de Alfonso X sufrió graves desperfectos y fue reconstruido. A este último período pertenece el torreón occidental, luego modificado y decorado bajo el reinado de los Reyes Católicos, cuyas armas decoran sus muros. Falta en ellas el fruto de la granada, pues la Reconquista aún no había concluido.

El torreón oriental fue reemplazado por un arco triunfal barroco en 1721, dado su estado ruinoso.

Fue declarado monumento nacional en 1921.
Ha recibido 2533 puntos

Vótalo:

Puente Romano de Salamanca

6

Puente Romano de Salamanca

El Puente Mayor del Tormes, más conocido como Puente Romano de Salamanca es un puente romano que cruza el río Tormes a la altura de Salamanca (España).3​ Se ha denominado tradicionalmente como la puente mayor y como la puente prinçipal que da su acceso a la parte meridional de la ciudad. El... Ver mas
El Puente Mayor del Tormes, más conocido como Puente Romano de Salamanca es un puente romano que cruza el río Tormes a la altura de Salamanca (España).3​ Se ha denominado tradicionalmente como la puente mayor y como la puente prinçipal que da su acceso a la parte meridional de la ciudad. El puente se presenta en el siglo XXI como fruto de varias restauraciones, una de las catástrofes que más le afectaron fue la riada de San Policarpo (noche de 26 de enero) del año 1626.4​ Hasta comienzos del siglo XX no pierde la condición de paso único de acceso a la ciudad, e incluso durante una década, hasta 1973, siguió soportando el tráfico pesado. A partir de la construcción de un tercer puente para el tráfico rodado queda como un paso exclusivo de uso peatonal y de andadura.

Fue declarado Monumento Histórico Artístico el 3 de junio de 1931,5​ y Bien de Interés Cultural desde el año 1998. La importancia del puente como símbolo de la ciudad se puede ver en el primer cuartel del escudo de la ciudad (junto con su pétreo toro-verraco).6​


Descripción
Actualmente es de una construcción con dos partes distintas separadas por un castillete central: la parte vieja, que se extiende a lo largo de la parte cercana a la ciudad (es la denominada puente vieja) y que es de origen romano, y la puente nueva (denominada puente hispana). De los veintiséis arcos, sólo los quince primeros datan de la época romana. La piedra empleada en su construcción difiere en procedencia, mientras que la empleada en la zona romana del puente es originaria de las canteras de granito de Los Santos (Béjar ), la piedra empleada en la parte hispana y más moderna del puente, procede de la zona de Ledesma. El puente ha sido restaurado en numerosas ocasiones y ha sobrevivido a varios intentos de demolición. Muchas de las restauraciones han sido poco documentadas, dejando al estudio de los arqueólogos gran parte del trabajo de determinación, datación y explicación de las técnicas constructivas de la antigüedad.3​ La fecha de la construcción del puente no se conoce con precisión, pero se ubica entre los mandatos de los emperadores Augusto (27 a. C.-14 d. C.) y Vespasiano (69-79), lo que lo convierte en un monumento arquitectónico bimilenario.

Historia
La historia del puente está unida a la de la ciudad y forma parte de sus monumentos más característicos junto a las dos catedrales, la Clerecía, la Plaza Mayor, la Casa de las Conchas. Antiguamente, existía la creencia popular de que el puente había sido construido primero por Hércules y que, posteriormente, fue reedificado por el emperador romano Marco Ulpio Trajano.6​ La base para la teoría de que fue Trajano su constructor, la divulga Gil González Dávila en 1606, es una lápida encontrada en la época, pero se refiere en realidad a una reparación de la Vía de la Plata. En 1767, se encuentra en la primera arcada una caja de platina y dentro de ella una medalla en honor a Hércules, el cronista salmantino Bernardo Dorado da cuenta de ello en su Compendio Histórico de la Ciudad de Salamanca. Este encuentro reforzó la idea popular que sin fundamento científico ha permanecido en los dichos populares. A pesar de todo, las investigaciones históricas posteriores mencionan que el puente fue construido en la segunda mitad del siglo I. Nace como necesidad de proporcionar cruce al río Tormes por parte de los viajeros que recorren la vía de la Plata que une Mérida y Astorga (Iter ab Emerita Asturicam).

Origen
Ya en el siglo XIII se documenta la existencia del verraco de piedra junto al puente, y en 1606, el cronista de la ciudad Gil González Dávila pone de manifiesto que el escudo de Salamanca posee un toro de piedra en el primer cuartel. Este escudo se empleaba en los sellos de cera del concejo y de la Clerecía. Aunque el verraco date de la época de los vetones, la construcción del puente se remonta a épocas del dominio romano sobre la zona. La trayectoria de la Iter ab Emerita Asturicam por Salamanca obliga a la construcción de un puente cercano a la ciudad que salve el obstáculo del río. A pesar de todo, no existen evidencias documentales, epigráficas y arqueológicas capaces de poder hacer determinar con precisión el instante de construcción.7​

Debido a la evolución constructiva de este tramo de calzada romana (finalizada en todos sus tramos el 19 a.C), se baraja la posibilidad de que el puente se construyera aproximadamente durante el mandato de Nerón. Otros historiadores lo datan de la época de Trajano y de Adriano (la fábrica del puente posee similitudes con el Acueducto de Segovia).8​ Estos estudios se basan en los estudios epigráficos realizados a los miliarios de la calzada, no en monedas dado que los puentes, al ser lugares de paso frecuente, no proporcionan información fiable desde el punto de vista arqueológico.

La Vía de la Plata se encontraba finalizada en todos sus tramos ya en el 19 a. C. Las descripciones que hace Estrabón (III, 4, 20) de la distribución de las tropas romanas en Hispania, muestran que el despliegue romano estaba habilitado desde Astorga, León hasta Lusitania.

Cuando Augusto realiza su segunda estancia en Hispania entre el 16 y el 13 a.C, nuevas poblaciones comenzaron a organizarse a lo largo de las calzadas, sobre todo en aquellas dedicadas al transporte de mineral. Esto conllevó la necesidad de construir elementos de obra pública que facilitaran la comunicación y los transportes. Durante el periodo de la dinastía Flavia se produjo una gran actividad en la zona norte de España que se refleja en una mayor actividad constructiva. A comienzos del siglo I, es cuando se comienzan a explotar las minas auríferas de Las Cavenes ( El Cabaco). Esto hace pensar que el puente fue construido durante el imperio de Trajano, momento de gran municipalización de núcleos poblacionales. Es posible que el puente no fuese en sus inicios sólo de piedra, sino una construcción mixta con madera.9​

Tras la época romana hay pocos datos del papel del puente en las sucesivas invasiones de suevos, vándalos y alanos, ni durante el dilatado reinado visigodo de Toledo.

Edad Media hasta siglo XVIII
Es posible que el puente se viera sometido desde sus comienzos a las crecidas del río Tormes. Esto hace suponer que el primitivo puente romano pudiese llegar a poseer una longitud igual (o inferior) al del actual, siendo la parte hispana una reconstrucción medieval tras una fuerte crecida. El puente fue clave en la comunicación con el reino leonés durante el periodo de reconquista. A pesar de todo, hasta el siglo XII no se tiene información documentada de la existencia del puente, y parece que se encontraba en uso. El control de personas y mercancías (además del cobro del portazgo) se realizaba en el lado cercano a Salamanca. Una de las primeras riadas importantes es la que acontece en 1256, denominada Ríada de los Difuntos. Esta crecida y los efectos sobre el puente están documentados y parece que dejó intransitable la parte meridional del puente. Se desconoce (documentalmente) si la parte nueva del puente ya tuvo que ser reconstruida tras esta riada.

Las secciones del puente a ambos lados del castillete central

Arcos del puente romano (puente viejo) cercano a la ciudad

Arcos del puente hispano (puente nueva) a la otra orilla del río
Ya a finales del siglo XV se le conoce como la puente prinçipal de la çibdad de Salamanca y sufre una de las crecidas del río Tomes conocida como la "avenida de Santa Bárbara" (3 de diciembre de 1498). A comienzos del siglo XVI, el Tormes era considerado, al igual que el Tajo, uno de los más peligrosos ríos de la Península Ibérica, debido a sus grandes riadas.10​ En 1570, el viajero y pintor Anton Van den Wyngaerde pinta el puente y la ciudad desde el arrabal. En 1626, se produce la riada de San Policarpo, que causa numerosos destrozos en la ciudad y el puente queda muy dañado en dos de sus arcos. Poco a poco se van desplomando los arcos siguientes hasta que el castillete central detiene el desplome en cascada. En 1627, se produce una de las reparaciones de mayor envergadura, siendo corregidor de Salamanca Diego de Pareja Velarde, tal y como se puede ver en la actualidad en los dos pilares de la entrada por el arrabal. En ella se elimina la torre central y las almenas.

Puente tras riada de San Policarpo
La segunda reparación del puente se produce en 1767, cuando se deja el puente con sus once arcos modernos y quince romanos.

El 22 de julio de 1812, en plena Guerra de Independencia contra las tropas francesas, se produjo una batalla al sur de la ciudad, la Batalla de los Arapiles.11​ El puente se convirtió, por su posición estratégica, en objetivo militar. El día anterior a la batalla, el duque de Wellington tomó el puente romano y los vados de Santa Marta y Aldea Luenga y desde aquí pudo dirigir el ataque contra las tropas francesas.


El viajero Anton Van den Wyngaerde retrata la ciudad desde el arrabal en el año 1570 en el que se puede ver el puente con su castillete central.
El puente es retratado por el pintor romántico David Roberts en 1837, y también por Gustavo Doré en 1862.

Actualidad/monumento
En 1891, se propone desde la Dirección de Carreteras su ampliación con voladizos para ensancharlo y permitir su uso por el naciente medio de transporte que es el automóvil.1​ Gracias a las gestiones del concejal Enrique Estevan Santos, finalmente se decide realizar un nuevo puente paralelo aguas arriba; las obras del nuevo puente comienzan en 1902, a cargo del ingeniero Saturnino Zufiarre. El 22 de octubre de 1913, se inaugura el denominado en honor del concejal puente de Enrique Estevan, empleando como material constructivo el hierro.

Hasta esa fecha, la puente mayor había sido el principal paso a la ciudad. La construcción del embalse de Santa Teresa en los años cuarenta, y en menor medida del azud de Villagonzalo en 1965, evitaron que el puente sufriera nuevos daños causados por las crecidas del río Tormes, desde entonces ya muy controladas.

Características
Se edifica el puente con fábrica de piedra vaugnerítica (denominada popularmente piedra pajarilla procedente de Ledesma), es decir origen granítico.2​ La ciudad se dividía mediante el arrabal en aquende la puente (a este lado, es decir la parte cercana a Salamanca) y en allende la puente (más allá de la ciudad). El puente se divide, no obstante en dos partes: la puente vieja de fábrica romana y la puente nueva o fábrica hispana. Ambas separadas por una especie de torreón central que separa ambas partes. Por regla general no se observan ornamentaciones salvo la excepción de las pilastras y las bocanas de desagüe.

El puente viejo
Es la parte más cercana a la ciudad en su margen derecho, sus catorce arcos de medio punto (con 31-33 dovelas) son de traza procedente de la arquitectura romana. Algunos autores mencionan quince arcos, pero el decimoquinto arco es romano solo en parte, debido a las restauraciones posteriores.12​

La altura de los arcos es de aproximadamente unos seis metros. Entre los arcos se disponen pilastras apoyados en tajamares de plantas triangulares aguas arriba. La longitud de este tramo romano es de 201.20 metros, con un ancho de poco menos de seis metros de calzada. La sillería de este tramo es de granito. Se caracteriza por las oquedades de muchas de las piedras, empleadas en el uso de las ferrei forceps ('pinzas de izado' o 'gafas') y por las muescas en los extremos, empleadas en los desplazamientos mediante palancas. Sobre la línea de imposta salen unos desagües tipo gárgola ubicados en las claves de los arcos.

La calzada de adoquines no es la original del puente, a pesar de todo se han realizado estudios de estratigrafía arqueológica con el objeto de investigar el primitivo pavimento romano y se ha comprobado que a unos cincuenta centímetros de profundidad del actual pavimento hay restos del mismo. El pavimento encontrado en las cotas inferiores es de grandes losas, estas losas no se encuentran en el lado hispano.13​

De la ciudad se salía por una puerta denominada el póstigo ciego, que, abierta por entre los lienzos de la muralla, iba a parar al puente.14​ Desde dicho postigo se descendía en cuesta a la cota del puente. En la entrada del puente romano, se ubica el verraco del puente, una figura granítica descabezada. Este monumento no está ligado arquitectónicamente al puente, se conoce junto a él desde 1378.15​ La rasante se encuentra en ligera pendiente cuesta arriba hacia el castillete central. Entre los pilares de los primeros arcos, justo en los meses de verano, se suelen ver pilas de hormigón que hacen de zampeado.

El puente nuevo
El tramo más alejado de la orilla izquierda es de 157.50 m de longitud. Este tramo, denominado como puente nuevo se desarrolla entre el torreón central y la margen izquierda del río Tormes. Es una estructura más nueva que la cercana a la ciudad, construida en el periodo que va desde el siglo XII al XIII.16​

Se reparte su luz entre once vanos de fábrica construidos en arcos de medio punto. Se hace evidente que los arcos no han sido erigidos en la misma época que el puente viejo, los tajamares, la piedra y los elementos ornamentales son diferentes. En la entrada al puente desde el arrabal se pueden ver enclavadas dos pilastras conmemorativas de planta romboidal y de altura cercana a los cinco metros. Ambas han sido colocadas tras una de las reparaciones realizadas en el siglo XVII. La pilastra de la izquierda tiene el escudo de armas del rey de España y una inscripción:

REINANDO PHILIP
PE QVARTO DESTE
NOMBRE SE REEDI
FICO ESTA PUENTE
Y SE ENLOSO Y HICI
ERON LAS CAL
ÇADAS SIENDO
Este texto menciona una de las reparaciones realizadas en el puente durante el reinado de Felipe IV siendo el encargado Pedro de la Puente Montecillo. El texto, inacabado, posee su continuación en la pilastra ubicada a la derecha de la entrada del puente. Dicha pilastra tiene ubicada a la misma altura una talla del escudo de Salamanca. El texto, continuación del anterior, es:

CORREGIDOR DON
DIEGO DE PAREIA
BELARDE CAVA
LLERO DEL ABITO
DE MONTESSA
ACABOSE EL AÑO
DEL SEÑOR DE 1622
Mencionando al corregidor de Salamanca Diego de Pareja y Velarde, caballero de la Orden de Montesa, como uno de los promotores de la reforma. Las columnas substituyen a otras que hubo con anterioridad de 1622. En la pilastra de la izquierda se ve en una cartela cerámica "Puente Mayor del Tormes". En la pilastra de la derecha existe otra inscripción casi ilegible, que tallada menciona:

Acabóse esta fábrica del puente siendo caballero corregidor, D. Pedro de Prado, caballero de la orden de Santiago, señor de la villa de Adanero, alguacil mayor de Real Chancillería de Valladolid. Año 1681.

El puente en la cultura de Salamanca
Véase también: Verraco del puente (Salamanca)
El puente y su tosco verraco de piedra granítica forman parte de un conjunto que identifica a la ciudad desde hace ya varios siglos. El origen de este monumento es pre-romano y su origen se remonta a la época de ocupación de los vettones.17​ Su inclusión en el primer cuartel del escudo de la ciudad proviene de una leyenda popular que atribuye a un pastor el descubrimiento de un toro estaba escarbando en las lindes de un árbol de la ribera, cuando al acercarse observa que junto a dicho árbol se encontraban los restos de un viejo puente.6​ Esta es la razón por la que se incluyen estos tres elementos en el escudo municipal. No obstante la inclusión del puente denota ya, la relevancia que tenía para la ciudad desde antiguo.

El toro-verraco en el escudo salmantino

El Toro-Verraco en la cabecera del tramo romano

El puente y el toro en el Escudo de Salamanca
El puente romano de Salamanca aparece frecuentemente en las crónicas medievales, siendo protagonista de las fuentes históricas y la historiografía que menciona a la ciudad desde el siglo XII.3​18​ El puente es mencionado al comienzo de la obra del diplomático Diego Hurtado de Mendoza titulada Lazarillo de Tormes, la escena del lazarillo y el ciego que paran en el puente antes de comenzar su viaje es repetida frecuentemente en las descripciones del puente. Miguel de Cervantes hace ligera mención al puente en su pequeña novela el Licenciado vidriera.

El puente es parte de la ruta jacobea de la plata,19​ Históricamente es la calzada romana denominada Iter ab Emerita Asturicam del Itinerario de Antonio.
Ha recibido 2351 puntos

Vótalo:

7

Puente Romano de Córdoba

El puente romano de Córdoba está situado sobre el río Guadalquivir a su paso por Córdoba, y une el barrio del Campo de la Verdad con el Barrio de la Catedral. También conocido como "el Puente Viejo" fue el único puente con que contó la ciudad durante 20 siglos, hasta la construcción del puente de San Rafael, a mediados del siglo XX. El 9 de enero de 2008 se inauguró la mayor y discutida remodelación que el puente Romano ha tenido en su historia. Desde 1931, el puente, conjuntamente con la puerta del puente y la torre de la Calahorra está declarado Bien de interés cultural en la... Ver mas
El puente romano de Córdoba está situado sobre el río Guadalquivir a su paso por Córdoba, y une el barrio del Campo de la Verdad con el Barrio de la Catedral. También conocido como "el Puente Viejo" fue el único puente con que contó la ciudad durante 20 siglos, hasta la construcción del puente de San Rafael, a mediados del siglo XX. El 9 de enero de 2008 se inauguró la mayor y discutida remodelación que el puente Romano ha tenido en su historia.

Desde 1931, el puente, conjuntamente con la puerta del puente y la torre de la Calahorra está declarado Bien de interés cultural en la categoría de monumento.1​Forma parte del centro histórico de Córdoba que fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1994.2​


Historia

Vista del puente
Construido a principios del siglo I d.C., durante la época de dominación romana en Córdoba, sobre el río Guadalquivir (probablemente sustituyendo a uno más primitivo de madera), tiene una longitud de unos 331 metros y está compuesto por 16 arcos, aunque originalmente tuvo 17. Fue uno de los más importantes medios de entrada a la ciudad desde la zona sur de la península Ibérica por ser el único punto para cruzar el río sin utilizar ningún tipo de embarcación. Probablemente la Vía Augusta que iba desde Roma hasta Cádiz pasaba por él.

Desde la época de la dominación musulmana encontramos en su extremo Sur la torre defensiva de la Calahorra y en su extremo Norte la Puerta del Puente. Ésta es también llamada erróneamente por el pueblo cordobés como Arco del Triunfo, porque nunca fue un Arco del Triunfo, sino una de las puertas de la antigua muralla. La actual Puerta del Puente fue realizada por el arquitecto Hernán Ruiz II en 1572. En el centro del puente se encuentra un triunfo del San Rafael, que data de 1651, obra del escultor Bernabé Gómez del Río.

En tiempos más recientes, el Puente Romano se convirtió en el acceso de entrada a la ciudad para los viajeros que acudían desde el sur de la misma. No en vano, se situaba al final del puente, en la Puerta del Puente, el fielato sur de la ciudad (Oficina a la entrada de las poblaciones en la cual se pagaban los derechos de consumo). Además, el Puente Romano fue parte integrante de la Carretera Nacional IV, siendo atravesado por los viajeros que bajaban desde el centro de España hacia la zona sur y viceversa.

El 1 de mayo de 2004 fue convertido en un puente peatonal, vedándose al tráfico motorizado.3​4​

Reformas
Centro histórico de Córdoba
UNESCO logo.svg Welterbe.svg
Patrimonio de la Humanidad de la Unesco
País Flag of Spain.svg España
Tipo Cultural
Criterios i, ii, iii, iv
N.° identificación 313
Región Europa y
América del Norte
Año de inscripción 1984 (VIII sesión)
Año de extensión 1994
[editar datos en Wikidata]
A lo largo de su historia ha sufrido numerosas reconstrucciones, principalmente una en la época califal, una después de la Reconquista y otra a principios del siglo XX. Estos arreglos fueron más de carácter estético que estructurales. De hecho, sólo el arco número 14 y número 15 (comenzando a contar desde la Puerta del Puente) son originales.

En 2006 fue cerrado al tránsito para realizar obras de conservación de la estructura, así como de remodelación, tanto interna como externa. Esta reforma del puente concluyó el 9 de enero de 2008 y fue dirigida por el arquitecto municipal cordobés Juan Cuenca Montilla (Puente Genil, Córdoba, 1934).5​ La restauración dio lugar a una gran polémica debido al carácter radical de la remodelación que ha dado al puente un aspecto insólito, muy alejado de sus señas de identidad durante siglos. En esta remodelación se limpiaron los tajamares, se descubrieron los sillares originales, se sustituyó el adoquinado por un suelo liso de placas de granito a medio pulir, se sustituyeron las farolas decimonónicas por luminarias funcionales y se rehabilitó una hornacina existente dedicada a San Acisclo y Santa Victoria. Además, se recuperó el nivel del extremo norte del puente, enrasándolo con la Puerta del Puente y el Paseo de la Ribera.

Entorno

El Puente Romano durante su restauración de 2006.
El entorno del Puente Romano presenta una singularidad destacable por encontrarse enclavado en una pequeña reserva natural, llamada los Sotos de la Albolafia. En este lugar anidan muchas especies de aves (un total de 120 se conocen hasta ahora), algunas de ellas en peligro de extinción, lo que constituye un hecho sorprendente si se tiene en cuenta su pequeña extensión de poco más de dos hectáreas. En su entorno se conservan varios molinos, entre los que destacan el también recientemente reformado Molino de San Antonio, así como el conocido Molino de la Albolafia, que es el que aparece en el escudo de la ciudad.

En el cine y la televisión
En 2002 fue escenario de la película española Carmen.6​7​ En 2014 se utilizó para grabar algunas escenas para la quinta temporada de la serie Juego de tronos, sirviendo como escenario para el puente de Volantis.8​
Ha recibido 2200 puntos

Vótalo:

Puente de Piedra (Zamora)

8

Puente de Piedra (Zamora)

El Puente de Piedra de Zamora (denominado también Puente Nuevo de Zamora en la Edad Media) es uno de los cinco puentes que atraviesan el río Duero a su paso por la capital de la provincia homónima. Durante siglos fue el único paso del río en la ciudad, comunicando los barrios del arrabal con el... Ver mas
El Puente de Piedra de Zamora (denominado también Puente Nuevo de Zamora en la Edad Media) es uno de los cinco puentes que atraviesan el río Duero a su paso por la capital de la provincia homónima. Durante siglos fue el único paso del río en la ciudad, comunicando los barrios del arrabal con el centro histórico de la ciudad.1​ En la actualidad es una vía de enlace entre Avenida de Vigo (margen derecho) y la Plaza de Belén (margen izquierdo). Por su situación en la Vía de la Plata, fue un importante lugar de paso del río Duero para personas, mercancías y rebaños trashumantes.2​ Fue terminado de construir a comienzos del siglo XIII,3​ y reformado posteriormente en varias ocasiones, es en la actualidad uno de los símbolos más representativos de la ciudad. En intervenciones realizadas a comienzos del siglo XX se modificaron radicalmente muchos elementos ornamentales del puente, se eliminaron las dos torres existentes a ambos lados de la entrada del puente, con el objeto de poder hacerlo más accesible al creciente tráfico rodado. Gran parte de los adornos y ornamentos del puente desaparecieron en esta profunda reforma. Sólo queda del material pétreo original: las bóvedas de los arcos mayores y las pilas, aunque éstas fueron retocadas a conciencia.4​ El puente es parte de la ruta jacobea de la plata.5​ Históricamente es parte de la calzada romana denominada Iter ab Emerita Asturicam del Itinerario de Antonio. Durante siglos posteriores fue un importante lugar de paso del río Duero para personas, mercancías y rebaños trashumantes. La apertura en 2013 del denominado puente de los Poetas hizo que se convirtiera en puente peatonal.

Historia
Véase también: Historia de la provincia de Zamora
En los inicios urbanísticos de la ciudad de Zamora el río se podía cruzar en el vado de Don García debido a su escasa profundidad, este vado se enontraba ubicado a la altura de ermita de Nuestra Señora de la Peña de Francia. Los recintos amurallados de la ciudad se han reforzado siempre en este punto precisamente para evitar y proteger el acceso por este punto. La denominación medieval de Nuevo que figura como calificativo desde sus inicios puede provenir de la existencia de otro puente romano cuyos restos aún hoy en día son apreciables en el río Duero. Existen inscripciones talladas en las en las zudas de Olivares en las que se menciona su ubicación relativa respecto al puente viejo, mediante: sub veteri ponte. El puente viejo, no obstante es protagonista del milagro de San Atilano, primer obispo de la diócesis de Zamora.

El puente romano anterior

Panorámica nocturna del Puente de Piedra .
Véase también: Puente Viejo de Zamora
Un informe redactado por la Comisión Provincial de Monumentos en 1883 con motivo del derribo de la Puerta de Santa Clara, argumentaba que la ciudad de Zamora careció de puente durante casi tres siglos, existiendo el llamado vado de don García como punto obligado para el cruce del río, situado, según indica el informe, a la altura de la ermita de la Peña de Francia.6​ Este puente romano sería finalmente destruido durante el siglo X, siendo discutida la versión de si lo fue por catástrofe natural o intencionadamente para fortalecer la zona dificultando su acceso.7​ En cualquiera de los casos, este puente nuevo no fue construido como medida de defensa pasiva de la ciudad, dado que era una época en la que Zamora era cabeza de puente en la guerra entre cristianos y musulmanes.1​ Si bien Toledo, Ávila y Salamanca, más al sur ya llevaban reconquistadas más de cien y doscientos años y habían dejado de ser 'cabezas de puente' en la frontera con la España no cristiana, para cuando el puente fue hecho.8​ La primera referencia escrita del puente se remonta al 28 de abril de 1167, cuando el obispo Esteban otorga facultad de edificar la iglesia de San Julián del Mercado (desaparecida en la actualidad) mencionando en dicho documento que la iglesia se encuentra iusta ponte novum.

Sobre la existencia simultánea de los dos puentes, o de los tres siglos que mediaron entre el derribo de un puente y la construcción del puente nuevo, no parece haber consenso entre los historiadores. Es posible que ambos puentes convivieran juntos, siendo posible que el puente viejo entrase en ruina en el siglo XII, y perviviese como paso muy inestable, salvándose en ocasiones los vanos de los arcos mediante estructuras de madera provisionales hasta 1300. Los historiadores que niegan la convivencia de ambos puentes mencionan que hubo un periodo de tiempo en el que se tuvo que vadear el río por el citado vado de don García. Es decir desde el siglo X que se destruyó el viejo, no se volvió a reconstruir uno nuevo con el objetivo de hacer un defensa pasiva de la ciudad, justo en la época en la que Zamora era una ciudad cercada por los musulmanes del Al-Ándalus. Autores como Fernández Duro,9​ y Ursicino Álvarez,10​ son partidarios de la existencia de un lapso de tiempo entre la destrucción del puente viejo (o romano) y la construcción del románico o nuevo, época en la que sería necesario vadear el río. Para otros, Represa y Ramos de Castro, mantienen y representan simultáneamente ambos puentes.1​

Construcción del "Puente Nuevo"

"La Gobierna",veleta que remató desde 1708 la antigua torre que defendía la entrada sur al puente hasta que fue demolida en 1905.
Es cierto es que se tiene constancia de la existencia del puente nuevo o románico desde el año 1167, siendo citado en la documentación de la época como "Pontem Novum". Su construcción fue posiblemente finalizada en el siglo XIII.3​ El diseño del puente responde a los criterios constructivos de la época, con arcos apuntados, de los que se conservan en la actualidad quince. Posee elementos arquitectónicos para contrarrestar el empuje del agua en las crecidas, tales como tajamares, espolones, óculos de alivio y arquillos.

De la forma que poseía el puente en el siglo XVI se dispone, al igual que de otras ciudades españolas, un cuadro detallado del pintor y viajero holandés Anton Van den Wyngaerde datado del año 1570 en el que se representa el puente con dos torreones a ambos lados de la orilla.11​ El cuadro representa, además, un puente con pretiles almenados. A comienzos del siglo XVIII en el chapitel de la torre de la margen izquierda, denominaba de la Gobierna, se ubica una veleta en la cota más elevada de su cubierta (en la actualidad una versión de esta veleta se encuentra en el museo provincial de la ciudad). Las dos torres poseían una altura de tres pisos cada una, y se supone que fueron diseñadas por Juan Antonio Texa. Ambos extremos servían de baluarte de entrada a la ciudad, estando bajo el mando de un alcaide. La función de estas torres era triple, servían como elemento de vigilancia, permitían el control de mercancías y garantizaban el cobro tributario del portazgo.

Aparece el puente representado en el plano de Blas de Vega del año 1820. En ambas representaciones se puede ver como existía una puerta en forma de arco de acceso al puente: la puerta de Tajamar.12​ Entre esta puerta y el arco existía un tramo oblícuo al eje principal viario del puente. Este tramo oblicuo era habitual en los puentes con carácter defensivo, debido a que obliga a un asaltante enemigo potencial a descubrise, permitiendo una defensa del puente desde su parte central.

Las frecuentes crecidas han dañado algunos de los ojos del puente. La crecida de 1597 alcanzó a la cota de la iglesia de Santa María de la Horta, sobrepasando metro y medio (Esta cota se alcanzó posteriormente en 1739). Una de las riadas más tristemente famosas ocurrió en el siglo XVII (la de San Policarpo) desbordó algunos de los afluentes del río como el Tormes y causó la rotura del puente de salamanca. En Zamora se repiten otra vez las crecidas en el año 1719, estas fuertes avenidas llegan a dañar las vecinas aceñas de Olivares. Las obras de remodelación del puente eran constantes a lo largo del siglo XIX y su coste suponía un esfuerzo habitual a las arcas del ayuntamiento.

Durante la Guerra de la Independencia se demolió el vado central con el objeto de evitar el acceso al centro de la ciudad de las tropas napoleónicas procedente del centro de Salamanca. En 1854 se termina la carretera de Salamanca que desemboca en el Puente de Piedra. La aparición del automóvil como medio de transporte supuso un nuevo reto para el puente. El tráfico de personas y vehículos era suficientemente grande como para afrontar reformas en su estructura. Del estado que tenía a finales del siglo XIX hay fotos realizadas por Jean Laurent en la serie de fotografías que realizó en 1870 a lo lago de diversas provincias de España. A finales del siglo XIX el estado del puente era tan preocupante que se decidió cerrarlo al tráfico.4​ Para aliviar el servicio que estaba prestando se construyó otro puente de estructura metálica a escasos metros aguas arriba del Puente Medieval: es el denominado Puente de Hierro obra de Prudencio Guadalajara en 1882 e inaugurado en 1900.

Remodelación de 1906

Grabado de Francisco Javier Parcerisa del puente en 1861, mostrando el aspecto que tenía antes de su remodelación.
A lo largo de su historia ha experimentado sucesivas intervenciones debido por un lado a los numerosos desperfectos que causaban las crecidas del Duero,7​ como la acaecida en el año 1556 que arruinó el tablero en varios vanos.2​ A comienzos del siglo XX se abordó profundamente su reforma y saneamiento. Entre los años 1905 y 1907 sufrió la reforma considerada más importante, calificada en el catálogo monumental de Gómez Moreno como "nuevo atentado artístico seguido de impunidad silenciosa". El plan de obras, promovido por el entonces Director General de Obras, Federico Requejo y Avedillo, se motivó en la necesidad facilitar el acceso de vehículos por el sur de la ciudad, implicando el mismo la eliminación de tres elementos como son las dos torres de los extremos, la puerta del último recinto amurallado y el petril de piedra almenado.2​ La reforma hizo que se redujera el número de vanos a quince para poder incorporar las rotondas.

La ejecución del proyecto de remodelación se plantea en una serie consecutiva de once proyectos de la cual el derribo de pretiles y torreones es uno de los primeros en ser ejecutados en 1905. Tras ello se desmontan algunos de los arcos del puente y se reconstruyen de nuevo con material pétreo de nueva cantera. Con el objeto de mejorar el caudal del río en las grandes avenidas se amplía la sección eficaz de los aliviaderos (óculos de alivio), haciendo que el uso de mampostería se reduzca en los arcos. La puerta de Tajamar en el norte se desmonta y se substituye finalmente por una rotonda de acceso.12​ Esta última operación hace desaparecer el arco sexagésimo pasando a la configuración actual de quince arcos. De esta obra de remodelación sorprende que no se emplee la vieja fábrica en la nueva, como es habitual en las restauraciones.4​

Ya a mediados del siglo XX el puente sufre otras reformas como el asfaltado del tablero, para poder acomodarse a la nueva forma de transporte que supone el vehículo. Esta reforma mejoró las prestaciones de tránsito por el puente, mientras que se pierden las capacidades de drenaje diseñadas previamente por Luis de Justo.

Descripción
La construcción del puente se hizo con el objetivo de unir el arrabal de San Frontis con el núcleo urbano del primer recinto.13​ El puente medieval llegó a tener veintidós arcos apuntados (en la actualidad posee sólo quince), y conserva los arquillos de aligeramiento (aliviaderos) sobre las pilas, aunque en una intervención a principios del siglo XX se cambió la forma de los aligeramientos, introduciendo un arco invertido inferior que desfigura la imagen original. En esta intervención se suprimieron las torres que tenía el puente en los dos extremos, para facilitar el tráfico sobre él.14​ Las dos torres controlaban el acceso al puente. La función de estas torres era triple, servían como elemento de vigilancia, permitían el control de mercancías y garantizaban el cobro tributario del portazgo. Los pretiles del puente tenían almenas. Las torres y las almenas fueron retiradas en la restauración de comienzos del siglo XX diseñada por el Ingeniero de Caminos Luis de Justo. El puente que se conoce a comienzos del siglo XXI conserva del anterior a la intervención de Luis de Justo únicamente las bóvedas de los arcos y las pilas, aunque éstas muy reformadas.
Ha recibido 2157 puntos

Vótalo:

Puente de la Constitución de 1812

9

Puente de la Constitución de 1812

El puente de la Constitución de 18125​ (denominado en un principio puente de la Pepa) es un puente atirantado que cruza la bahía de Cádiz, dando acceso a Cádiz desde el continente, siendo el tercer acceso a la ciudad, después del enlace por el istmo de San Fernando y del puente Carranza. El... Ver mas
El puente de la Constitución de 18125​ (denominado en un principio puente de la Pepa) es un puente atirantado que cruza la bahía de Cádiz, dando acceso a Cádiz desde el continente, siendo el tercer acceso a la ciudad, después del enlace por el istmo de San Fernando y del puente Carranza. El puente es la continuación de la autopista del Sur, formando parte integrante de la autovía de Acceso a Cádiz, siendo responsable de ésta el Ministerio de Fomento del gobierno estatal. El tablero se reparte entre la autovía de doble calzada (dos carriles por sentido) y otra calzada reservada para el transporte público.

El puente se empezó a construir en 2008 y fue abierto el 24 de septiembre de 2015.6​ Una vez inaugurado se convirtió en el puente de mayor luz de España con 540 metros. Considerando los puentes atirantados sería el tercero de mayor luz de Europa, después del puente de Normandía (856 m) y el de Rio-Antirio (tres vanos de 560 m). La obra total se compone del puente sobre la bahía, con una longitud total de 3092m, 1440 de los cuales sobre el agua, más el Viaducto Río San Pedro de 796m. Con los accesos a los puentes, la obra se extiende a lo largo de 5 km.

El proyecto fue redactado por el ingeniero Javier Manterola y ha sido ejecutado por la empresa española Dragados. El costo total del proyecto fue de 511 millones de euros.7​
El proyecto de construcción

Localización del nuevo puente respecto a la Bahía de Cádiz

Vista de la construcción desde el Puerto de Cádiz.
El proyecto de construcción de un nuevo acceso a la ciudad de Cádiz mediante un puente sobre la Bahía tiene su punto de partida en la Orden de Estudio de la Dirección General de Carreteras de abril de 2003 que, a su vez, tenía en cuenta los diversos estudios realizados a partir de 1989. Con este proyecto se pretende dar respuesta a los problemas de saturación de tráfico que vienen padeciendo los accesos a Cádiz desde Puerto Real (puente José León de Carranza y carretera CA-33) con flujos de vehículos que oscilan entre los 29 000 en el caso del Puente y 53.000 en el caso de la CA-33, así como resolver los problemas de comunicación con el Área Metropolitana de la Bahía y la Red Nacional y Autonómica, además de conseguir una conexión directa con la Red Nacional de Alta Capacidad.

En el anteproyecto se estudiaron tres corredores que desde el enlace de la N-443 en el barrio de San Pedro cruzan la bahía para acceder a Cádiz:

A. Zona norte de La Cabezuela, atraviesa en línea recta la bahía llegando a la zona de Astilleros en Cádiz, pasando por el borde norte del muelle de La Cabezuela.
B. El límite de la factoría de Astilleros en Matagorda, y tras pasar por el extremo sur del muelle de La Cabezuela, describe un arco en la bahía para llegar igualmente a la zona de Astilleros en Cádiz, salvando así el canal de navegación, con objeto de disminuir la profundidad del cruce.
C. Continúa sobre la traza de la N-443, y al llegar a la orilla de la bahía, en el límite sur de Astilleros de Matagorda, la cruza describiendo una S para entroncar con el viario de la ciudad en la zona de Puntales, conectándose con la nueva avenida diagonal y la de la bahía.
En los tres casos se previó una sección transversal de calzadas separadas con dos carriles por sentido, arcenes y mediana.

Con respecto a la estructura de cruce de la bahía, los tres trazados se diseñaron en túnel sumergido. Además, en la alternativa “A” se estudió la solución de puente fijo de gran gálibo, ya que era la única cuya configuración lo permitía de manera natural, al cruzar con una única alineación el canal de navegación y tener un trazado en recta que admitía vanos de gran luz para el paso de buques. Igualmente, se estudiaron tres alternativas de puente: con arco, atirantado y colgante.

Se seleccionó la alternativa “A” con estructura en puente para el cruce de la bahía, por ser la mejor solución para el tráfico urbano en ambos márgenes de la Bahía, la de menor inversión, además de considerarse que se integra muy bien, tanto en la planificación urbanística como en el paisaje.

De las diferentes tipologías de puente estudiadas, se seleccionó la atirantada, ya que además de ser la de menor coste es la de concepto estructural más sencillo.

Trazado
El trazado lo constituye una autovía cuya velocidad de proyecto es de 100 km/h justificándose el carácter urbano del acceso, tal como permite la aprobación del Anteproyecto. El puente atirantado es el tramo más alto con pendiente longitudinal máxima del 5 %. En tierra el puente se desarrolla sobre el Polígono Industrial de La Cabezuela, liberando de afección al viario existente.

Dispone de dos carriles por calzada para circulación de vehículos, y una calzada especial para el tránsito del transporte metropolitano, con mediana central de 0,8 metros en la que se dispone una barrera rígida y aceras laterales con ancho neto de 1,30 metros, separadas de las calzadas mediante una barrera metálica de alta contención. El ancho total de tablero es de 30,5 metros, excepto en el tramo atirantado donde se amplía a 32,5 metros para alojar los tirantes de suspensión.

Ejecución de la obra
En 2007 se publicó en el Boletín Oficial del Estado la adjudicación de la construcción a una Unión Temporal de Empresas (UTE), formada por Dragados S. A. y Drace (Construcciones Especiales y Dragados).8​ El proyecto tuvo un presupuesto de 273 millones de euros y su plazo de ejecución se estimaba en 42 meses, aunque finalmente su coste rondó los 510 millones de euros y tuvo un tiempo de ejecución de ocho años.

Los trabajadores de empleo directo fueron más de 500 en las épocas de máxima intensidad.

Características técnicas

Perfil longitudinal del Puente de la Constitución de 1812
Descripción general del puente
De los 39 apoyos, 37 pilas + 2 estribos, 12 son en el mar, todos mediante pilotes “in situ” de 2 metros de diámetro, con empotramiento en el Plioceno.


Vista de una pila en el tramo de acceso a Cádiz.
Acceso a Cádiz
Su longitud es de 581,2 metros con estructura mixta con losa superior de hormigón con prelosas nervadas. El vano tipo es de 75 metros sobre pilas, que se apoyan en pilotes. Los pilotes son de 30 metros de profundidad, con 4 a 6 pilotes, según la pila. La sección de las pilas están formadas por un doble trapecio hueco con unas anchuras que varían entre 4,00 y 2,9 metros en función de su altura, entre 32,079 metros y 7,804 metros. En la parte superior esta pila se ensancha hasta alcanzar 10,5 metros y poder recoger así los apoyos de neopreno teflón, de 2700 t de carga útil, salvo en la pila 1 que será de 2500 Tm. El tablero es una estructura mixta trapezoidal con una base central de 10 metros y dos caras laterales de 10,25 metros de anchura. El canto total de la sección tiene 3,00 metros, de los cuales la estructura mixta tiene 2,7 m y la losa superior de hormigón 0,3 m de espesor. A lo largo del dintel se disponen una serie de diafragmas transversales. La sección transversal dispone de dos almas centrales. La chapa inferior tiene espesor diferente en los 3 metros laterales que la central de 4,00 metros de ancho. La losa superior está formada por prelosas nervadas, que se apoyan sobre las cabezas superiores de los diafragmas transversales.


Vista de la torre 13 en construcción, en mayo de 2010.
Tramo desmontable

Sección transversal en el tramo desmontable
Debido a la reclamación de los Astilleros de disponer de un paso de gálibo ilimitado (para grandes artefactos, como aerogeneradores marinos), se decide en un primer momento construir un tramo móvil. Al ejecutar un tramo atirantado de gran gálibo se cambió el proyecto para sustituir el tramo móvil por un tramo del tablero desmontable. Este vano sería desmontable por medio de grúas pórtico, tiene una luz libre en horizontal de unos 140 metros y sin limitaciones de gálibo vertical. Las dos pilas (8 y 9) de este tramo son más anchas que las del tramo de Acceso a Cádiz. Esto permite el apoyo de los extremos de la viga por medio de cuatro ménsulas de hormigón armado, localizadas en la parte superior de las pilas.

Es una tablero desmontable de 150 metros de longitud y un peso de unas 4.400 toneladas. Bi-apoyado sobre las pilas 9 y 10 y fabricado en acero, la estructura tiene un canto variable (entre 3 y 8 metros) y losa ortótropa metálica de 33,2 metros de ancho. La sección transversal está constituida por un cajón central de 10 metros de ancho y dos voladizos laterales de 11,6 metros con canto variable. Para el izado y ripado (desplazamiento lateral) del tablero, necesarios para la maniobra del montaje y desmontaje de la estructura, se disponen en ambos extremos de la viga de un sistema de doble ménsula metálica de sección cajón, bajo la que se colocan sendos aparatos de apoyo elastoméricos de neopreno ubicados sobre ménsulas cortas de hormigón armado que sobresaldrán de las pilas.

Atirantado
Los tirantes parten de dos pilonos metálicos, de color añil, que albergan los orificios por donde se anclan los tirantes. La cimentación está constituida por encepados apoyados sobre 48 pilotes. El fuste de la pila se origina en una sección hexagonal de 14,5 metros de longitud transversal y 9,11 metros de anchura. El hexágono está formado por dos trapecios huecos de dimensión variable, reduciéndose en altura. Las paredes interiores de este hexágono son de 1,8 metros de espesor.

La pila en tierra constituye el apoyo fijo del dintel y se originan fuerzas longitudinales al dintel, transversales a la pila, de hasta 6000 t, que origina un incremento del tamaño del encepado, que se soporta sobre 56 pilotes. La superior tiene forma de diábolo de:

85,76 metros de altura con 42 metros de anchura, que sirve para paso al dintel y anclaje de los tirantes.
2,9 metros de anchura.
Longitud variable entre 3,86 m en la parte inferior y 3,14 m en la superior.
Es muy sofisticada y ha sido diseñada bajo una doble perspectiva. En la parte superior de cada pilono se dispone un plumín de grúa que sirve para tareas de mantenimiento del puente. Junto al plumín, se dispone una baliza de reconocimiento nocturno.

El pilono sobre el muelle tiene el encepado de la forma más superficial posible compatible con los servicios existentes, o con la reposición prevista para los mismos, con el fin de minimizar la profundidad de excavación con una pantalla perimetral de tablestacas como elemento de entibación e impermeabilización y un tapón de fondo, previamente al vaciado del recinto, mediante el empleo de la técnica del superjetgrouting de 4 metros de espesor, para empuje pasivo adecuado a la pantalla perimetral e impermeabilizar el fondo de la excavación.

Amortiguadores
Todos los tirantes están provistos de amortiguadores, los cuales son de dos tipos:

Amortiguador tipo IHD de Freyssinet (o similar), que funciona como un gato anular que disipa el rozamiento interno de un material viscoso la energía mecánica de un desplazamiento del tirante cerca del anclaje.
Amortiguador tipo IRD de Freyssinet (o similar), que constan de tres amortiguadores de pistón dispuestos alrededor del cable, rotulados sobre el collar de compactación del haz de cordones y conectados mediante otra rótula al tubo guía.
Pilas principales (pilas 12 y 13)

Vista de los dos pilones, en marzo de 2013.
Las dos pilas principales desde las que cuelga el puente son similares, la pila 12, sobre el agua, tiene una altura total sobre el encepado de pilotes de 187,1 m, y la pila 13, situada sobre el muelle de la Cabezuela, tiene una altura de 181,24 m. De cada una de las dos torres principales salen 88 tirantes, cuatro por cada sección transversal.


Vista del pilón en tierra en obras.
Con sus vanos de compensación, tiene 1180 metros de longitud. El tablero es una sección mixta hormigón-acero con un canto total de 3 metros, chapa inferior de 10 metros de anchura y dos chapas inclinadas con una anchura que varía entre 10,25 y 11,25 metros. El espesor total de las losa de hormigón es de 0,30 metros, formada por una prelosa nervada de 0,08 metros de espesor y una losa hormigonada in situ de 0,22 metros.

El tablero tiene dos almas intermedias salvo en el vano principal del tramo atirantado se disponen únicamente en los 65 metros próximos a las dos torres. Los diafragmas transversales están separados 5 metros.

Los diafragmas están rigidizados transversal y longitudinalmente y disponen un refuerzo de chapa en los bordes extremos, especialmente solicitados con la presencia de los tirantes. Se han dispuesto pasos de hombre centrales y laterales para hacer visitable todo el tablero. Se disponen pasos de tubo para los colectores del drenaje del tablero.

Todos los paneles de chapas están rigidizados longitudinalmente con rigidizadores cerrados con espesores, dimensiones variables y separaciones diversas adaptados a los distintos espesores de la chapa principal para permitir el máximo aprovechamiento resistente de las mismas a compresión especialmente importante en el tramo atirantado. En todo el tramo atirantado se disponen dos grandes vigas laterales formadas por dos vigas en C armadas, con un canto total de 1,40 metros, que permiten el anclaje de los tirantes al tablero con toda la variación de fuerzas e inclinaciones y la compresión longitudinal al tablero.

Las prelosas son enervadas con un espesor de 8 cm. y una longitud de 4,80 metros con nervios. Su anchura se adapta a la sección.

El tramo central dispone de dos torres atirantadas de las dos torres atirantadas. El puente tiene un gálibo de 69 metros y es uno de los más altos del mundo. Cuenta con una iluminación para hacerlo más atractivo y también con una luz del vano principal, de 540 metros. Cuenta, además, con otros cuatro espacios, dos junto al puente desmontable y dos en el extremo junto al enlace de Río San Pedro.

Cuenta con dos pilares o torres que se elevan hasta los 180 metros de altura, con 88 tirantes cada uno, soportando un peso del tablero de 2300 toneladas. Los 176 tirantes que literalmente cuelgan de ambas torres ha sido diseñados con una triple protección contra el óxido provocado por el salitre y cada uno cuenta en su interior con otros 80 cables que lo conforman. Las torres tienen forma de Y invertida para permitir el paso del tablero.

Otro aspecto importante es la protección contra el efecto del viento en los vehículos, aumentado por la gran altura que alcanza la infraestructura. El puente dispone de unas pantallas de 3 metros de altura, diseñadas para mitigar aquellos efectos y así proteger al tránsito rodado, evitando que las frecuentes ráfagas transversales previsibles puedan desestabilizar a los vehículos.

No existe un espacio específico para el paso de peatones, pero los empleados de mantenimiento cuentan con un margen para recorrer el puente a pie.

La sección del puente es de dos carriles por calzada con mediana central de 0,8 m en la que se dispone una barrera rígida y aceras laterales con ancho neto de 1,30 m, separadas de las calzadas mediante una barrera metálica de alta contención. El ancho total de tablero es de 30,5 m, excepto en el tramo atirantado donde se amplía a 32,5 m para alojar los tirantes de suspensión.

Protección del pilono con Duques de Alba
Se disponen 4 estructuras exentas (Duques de Alba) alineados en un arco de círculo de 61 y de radio de unos 200 metros, dispuestos por el lado de la vía de navegación, cimentadas sobre 8 pilotes verticales metálicos de 1,5 metros de diámetro con una profundidad de 30 metros, coronado en cabeza por dos plataformas pseudotrapeciales, de 11 metros de lado, apoyadas sobre los pilotes de una manera articulada. Las plataformas se sitúan a una cota de 5,6 metros y de 1,6 metros. Se instalan 4 defensas en el panel sobre los dos pilotes exteriores.

En los duques de alba centrales y en los dos extremos se colocarán balizas de luz blanca para permitir el reconocimiento nocturno.

Balizamiento del puente
El balizamiento que haya de disponerse en el puente, a efectos de señalización marítima para cruce de buques comerciales y otras embarcaciones en función de la profundidad navegable y del gálibo aéreo necesario para las embarcaciones se disponen en:

El acceso de embarcaciones deportivas que se dirijan a la dársena del “Club Viento de Levante”.
El cruce de otras embarcaciones a vela hacia el interior de la bahía.
El cruce de buques hacia los astilleros de Puerto Real, o buques de muy alto gálibo aéreo.
El cruce de buques de carga hacia muelles de La Cabezuela, Zona Franca y otras zonas del interior de la Bahía está definido, así como los veleros de grandes dimensiones con esloras superiores a 25 metros, con gálibos aéreos hasta los 35-40 metros de mástil, entre ellos el buque Juan Sebastián de Elcano.

Integración en el entorno

Comparativa entre los tres puentes de mayor luz de España, el Puente de la Constitución de 1812, junto con el Carlos Fdez. Casado y el de Rande.
Integración en la ciudad de Cádiz
El enlace de Cádiz se configura desde una glorieta situada entre la avenida de la Bahía y las de las Cortes de Cádiz, en la barriada de la Paz. Los carriles con origen y destino en el puente discurren directamente desde el centro de la glorieta con el objetivo de dar más fluidez al tráfico de acceso. El diseño cuenta con un tratamiento paisajístico para integrar la infraestructura en el entorno urbano y realzar la imagen de modernidad de la ciudad, creando 400 metros más de paseos y dotando al espacio de zona verde y de ocio.

La península que se realizó al principio de la obra y que pertenece al estribo del puente se mantiene y da paso al diseño de una zona de paseo, una propuesta realizada por el club náutico Viento de Levante.

Un aspecto decisivo en el desarrollo de esta barriada es la solución que se dé a la plaza de Sevilla y a la carretera industrial, como un segundo eje longitudinal de la ciudad y que podría enlazar directamente con el segundo puente. Hay que recordar que ya existe un proyecto por parte de la Junta de Andalucía para instalar una estación intermodal de autobuses en la plaza de Sevilla, que complemente toda la oferta de transporte con la que cuenta esta parte de la capital: tren, barco (tanto de cruceros como el catamarán de la Bahía) y autobús.

Entrada a Puerto Real
El tramo de acceso a Puerto Real que llega hasta la barriada de Río San Pedro cuenta con 23 vanos, los cuales junto con la disposición de las pilas se han diseñado de forma que absorba al máximo el tráfico denso derivado de las múltiples instalaciones industriales existentes en su margen. Hay que tener en cuenta que toda la zona de La Cabezuela está experimentando un enorme desarrollo gracias a la actividad portuaria, que se verá notablemente favorecida por el dinamismo en las comunicaciones que aportará el segundo puente. Una ventaja fundamental para esta actividad va a ser acercar todas las instalaciones portuarias, incluyendo la futura ampliación de la planta delta.

Una actuación adicional a la del puente, pero que es de gran importancia, es el viaducto entre La Cabezuela y los enlaces de Río San Pedro, que conecta con la red de carreteras existente. Este viaducto adicional tiene 19 vanos atravesados en su parte inferior por diferentes calles y un tablero mixto de acero y hormigón. Entre el punto kilométrico 1,820 y el punto kilométrico final, el puente se desarrolla sobre el Polígono Industrial de la Cabezuela, liberando la afección al viario existente. En el punto kilométrico 3,160, se desprenden del tronco los ramales del enlace Muelle de la Cabezuela. Este enlace (con disposición de semi-enlace) conecta la autovía desde y hacia Cádiz con una glorieta en la que se unen los viales de los polígonos industriales de la Cabezuela y de Río San Pedro.

Desde el punto kilométrico 3,415 hasta el punto kilométrico 4,210 el trazado se desarrolla en viaducto (denominado Río San Pedro), liberando de ocupación los viales inferiores que se han reordenado para permitir el acceso a la autovía tanto desde el Polígono de Río San Pedro como desde la barriada del mismo nombre, a través de los ramales del enlace con la N-443, que sirve de conexión a su vez con el Polígono del Trocadero, situado al sur de la actuación. Para reponer el vial del polígono que queda afectado por la disposición de las pilas, se dispone un vial bajo el tablero hasta una de las calles transversales del polígono que lo cruza de norte a sur, en el punto donde finaliza el viaducto. La reposición del vial continúa paralela al trazado por su margen izquierda hasta el entorno de la E.R.A.R. de Puerto Real, donde se localiza una glorieta. El final del tramo se establece en la conexión con la CA-36 (clave 40-CA-4030).

Historia del proyecto

Maqueta del puente según un proyecto anterior.
A finales de 1969, ya se estaba hablando de la necesidad de un tercer acceso a la ciudad. Aquel año, tras conocerse que por el puente Carranza, inaugurado en 1969, pasaban 5.500 vehículos diarios, el alcalde franquista Jerónimo Almagro reclamó la mejora de las vías de acceso a la ciudad desde el resto de los municipios de la bahía. La enorme transformación de las comunicaciones tras la apertura del puente Carranza animó a seguir por ese camino y buscar nuevas vías de entrada.

El Ministerio de Obras Públicas de entonces encargó el proyecto para empezar las obras del nuevo acceso a Cádiz y darlas por concluidas en 1975 con un coste de 800 millones de pesetas. Pero aquella idea no fraguó hasta años más tarde debido a la crisis económica de entonces y, cuando el primer alcalde de la etapa democrática, Carlos Díaz, lo retomó.

Durante el gobierno del PSOE por Felipe González, en 1982, se eliminó el peaje del puente Carranza. El principal problema del gobierno se centró en una reconversión industrial más que en la ejecución de nuevas infraestructuras. Los masivos despidos en las factorías navales de la Bahía convirtieron al Carranza en el protagonista de muchas protestas laborales, con continuos cortes de tráfico.

En esa misma etapa, el alcalde gaditano de entonces, Carlos Díaz (también del PSOE) sostuvo que la inclusión de un tercer acceso a Cádiz sería indispensable (incluso más que el soterramiento de la vía del tren en la ciudad). El MOPU rechazó su idea, al considerarlo económicamente inviable. Sin embargo, Díaz logra que se cree una comisión técnica, que da los primeros pasos viendo cuáles eran las posibilidades de un tercer acceso a Cádiz.

Una de las posibilidades era la construcción de un túnel bajo las aguas de la Bahía. Los técnicos la consideraron una alternativa ideal debido a su bajo coste, unos 20.000 millones de pesetas. El túnel conectaría la N-443 con Puntales, aunque los detractores consideraban que no había suficiente suelo en la ciudad para la rampa de salida de este paso subterráneo.

El 24 de diciembre de 1991 el Boletín Oficial del Estado publicó la convocatoria de la redacción del anteproyecto de un nuevo acceso a Cádiz mediante un túnel o un puente. Finalmente se había optado por un puente en arco e incluso llegó a confeccionarse una maqueta en 1994. Pero José Borrell, ministro de Obras Públicas de entonces, decidió paralizar el proyecto por su elevado coste negándose incluso a no presentar la maqueta, a pesar de las reclamaciones de Carlos Díaz.

La victoria del PP, en 1995, recuperaría con fuerzas la idea del nuevo acceso. Teófila Martínez presionó sin éxito al gobierno de González y ya, desde 1996, al popular José María Aznar para conseguirlo.9​

El proyecto de la época de Carlos Díaz había encontrado cierto apoyo en el ministro socialista José Borrell, que presentó en 1994 la maqueta del futuro puente. Sin embargo, no se hizo nada y la alcaldesa Teófila Martínez y el nuevo ministro de Fomento, Álvarez-Cascos, se encargaron de presentar el proyecto en 1997, tras el cambio de gobierno un año antes. Ese año, la alcaldesa anunciaba la presentación, "en unos días", del anteproyecto técnico y la inauguración del puente para 2002. Al ganar las siguientes elecciones, en 1999, la alcaldesa manifestó que su máxima prioridad para esos años sería la consecución definitiva del nuevo puente. Al año siguiente, el propio presidente Aznar se comprometió a comenzar las obras en el 2003. Sin embargo, en ese año solo se consiguió terminar la Declaración de Impacto Ambiental. Durante esos años el plan del segundo puente de la Bahía fue tomando forma de la mano de Javier Manterola.

No fue hasta el 20 de mayo de 2006 cuando la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presentó el proyecto, firmado por el ingeniero de Caminos Javier Manterola.

La alegaciones de la Autoridad Portuaria y la exigencias de Izar (ahora Navantia) obligaron a Manterola a introducir una serie de cambios importantes que casi duplicaron el coste del proyecto hasta situarlo en 300 millones de euros (decir casi 50 000 millones de pesetas frente a los 800 millones de la antigua moneda que presupuestó en 1971 la Corporación municipal):

Aumento del gálibo en el proyecto hasta los 69 metros, 14 metros más del inicialmente contemplado.
La longitud total del Puente ha pasado de 2,3 kilómetros a 3,15 kilómetros.
Pasar de los 2 carriles por calzada que se contemplaban en el anteproyecto a los 3 que se han proyectado.
Inclusión de un tramo móvil para que puedan pasar barcos que necesiten mayor gálibo.
Ha recibido 1949 puntos

Vótalo:

Puente de Segovia

10

Puente de Segovia

El puente de Segovia es un monumento renacentista de la ciudad española de Madrid, obra del arquitecto Juan de Herrera. Se sitúa en el cruce de la calle de Segovia con el río Manzanares, punto que históricamente ha constituido uno de los principales accesos a la villa. Conocido antiguamente... Ver mas
El puente de Segovia es un monumento renacentista de la ciudad española de Madrid, obra del arquitecto Juan de Herrera. Se sitúa en el cruce de la calle de Segovia con el río Manzanares, punto que históricamente ha constituido uno de los principales accesos a la villa.

Conocido antiguamente como «puente segoviana», las primeras referencias de esta construcción datan del siglo xiv, cuando el rey Alfonso XI de Castilla autorizó su edificación mediante dos cartas escritas en 1345 y en 1346. En los primeros dibujos y pinturas de la ciudad, fechados en el siglo xvi, el puente aparecía bien con nueve arcos, bien con trece.1​
Historia
Su construcción fue ordenada por Felipe II a su arquitecto preferido, Juan de Herrera, autor del Monasterio de El Escorial y del Palacio Real de Aranjuez, entre otros edificios. Las obras, que contaron con un presupuesto de 200 000 ducados, se extendieron entre 1582 y 1584.


Vista del Alcázar Real y entorno del Puente de Segovia, anónimo, c. 1670.
Seis decenios después de su apertura, en el año 1648, el arquitecto José de Villarreal procedió a la reparación del tablero superior. En 1648, fue colocado en su frente una puerta ornamental, obra de Teodoro Ardemans, para dar mayor monumentalidad al puente. Este elemento fue eliminado con el paso del tiempo.

En noviembre de 1936, durante la Guerra Civil española, fue volado por el bando republicano para evitar la entrada en Madrid de las tropas franquistas al mando del general Yagüe. Tras la contienda, fue reconstruido introduciendo algunas variaciones con respecto al diseño original. Se procedió a su ensanche y fueron construidos cuatro patines (dos a cada lado) y un embarcadero, ubicado a sus pies, en el contexto de las obras de canalización del río Manzanares.

En la década de 1960, fue nuevamente reformado para facilitar la construcción de la autopista M-30. Hasta 2007, año en el que esta vía fue soterrada, la M-30 pasaba por debajo de dos pasos elevados instalados en sus extremos, realizados en la línea del trazado del puente.

Las obras de soterramiento de la M-30 dejaron al descubierto diferentes restos arqueológicos, correspondientes a un primitivo puente situado unos 95 m al norte del actual. Se han encontrado los vestigios de un pilar con tajamar y los arranques de dos arcos de medio punto. Actualmente forma parte del Parque Madrid Rio, zona peatonal y de recreo en los márgenes del río Manzanares.

Arquitectura
El puente está realizado en sillares de granito y consta de nueve ojos con arcos de medio punto almohadillados. Sus pilares aparecen custodiados por tajamares rematados cónicamente.

El arco de mayor anchura es el central. A partir de éste la luz de los arcos decrece gradual y simétricamente hacia ambos lados, siendo los de menor ancho los ubicados en cada extremo.

El puente está coronado por un sencillo antepecho, que recorre la línea de imposta. Por encima de ésta asoman unos adornos esféricos de granito, que se sitúan siguiendo la vertical de los pilares.
Ha recibido 1860 puntos

Vótalo:

Puente Vizcaya

11

Puente Vizcaya

El puente de Vizcaya (Bizkaiko Zubia en euskera), también conocido como puente Vizcaya, puente Colgante, Puente Colgante de Portugalete o puente Palacio, es un puente transbordador de peaje, concebido, diseñado y construido por iniciativa privada entre 1887 y 1893, que une las dos márgenes de la... Ver mas
El puente de Vizcaya (Bizkaiko Zubia en euskera), también conocido como puente Vizcaya, puente Colgante, Puente Colgante de Portugalete o puente Palacio, es un puente transbordador de peaje, concebido, diseñado y construido por iniciativa privada entre 1887 y 1893, que une las dos márgenes de la ría de Bilbao en Vizcaya (España). Fue inaugurado el 28 de julio de 1893,2​ siendo el primero de su tipología en el mundo3​ y uno de ocho que aún se conservan.4​

El puente recibe varios nombres. El nombre que consta en su página web oficial es "Puente Bizkaia", aunque su denominación más popular y extendida sea la de "puente Colgante" al que a veces se suelen añadir las extensiones "de Portugalete", "de Las Arenas" o incluso "de Bilbao". También suele recibir los nombres de "puente de Portugalete", ya que esta es una de las localidades que une, y "puente Palacio", en honor de su arquitecto, Alberto de Palacio y Elissague.

El puente enlaza la villa de Portugalete con el barrio de Las Arenas, que pertenece al municipio de Guecho, así como las dos márgenes de la ría de Bilbao. Su construcción se debió a la necesidad de unir los balnearios existentes en ambas márgenes de la ría, destinados a la burguesía industrial y a los turistas de finales del siglo XIX.Historia

Vista del acceso de los vehículos al Puente Bizkaia desde Portugalete.
Tanto en el proceso de diseño del puente, como en su construcción intervino el ingeniero y empresario francés Ferdinand Arnodin, experto tanto en la fabricación de cables como en la construcción y reparación de puentes colgantes. Arnodin es autor del puente transbordador de Rochefort, en Francia, cuyo perfil es muy semejante, en efecto, al de Vizcaya. La construcción del puente, que se realizó entre 1890 y 1893, no estuvo exenta de problemas y disensiones entre Palacio y Arnodin, lo que provocó la continua intervención mediadora del reputado ingeniero francés A. Brüll, que había sido presidente de la Sociedad de Ingenieros Civiles de Francia.6​

El puente tiene 61 metros de altura y 160 metros de longitud. Se trata de un puente colgante con una barquilla transbordadora para el transporte de vehículos y pasajeros. Fue el primer puente de este tipo construido en el mundo y por ello sirvió de modelo de numerosos puentes construidos en Europa, África y América. El puente de Vizcaya es considerado actualmente el puente transbordador en servicio más antiguo del mundo.

A mediados de 1937, durante la Guerra Civil, los ingenieros del republicano Ejército del Norte recibieron la orden de destruir todos los pasos sobre la ría de Bilbao, con el fin de detener el avance de las tropas franquistas. Por esto, el 17 de junio de ese año, se derribó el travesaño que se precipitó sobre las aguas. El puente fue reconstruido y finalmente puesto en servicio nuevamente, el 19 de junio de 1941.7​ El proyecto de reconstrucción se debe al ingeniero de caminos José Juan Aracil, quien actualizó el diseño de la viga original y de los cables de suspensión y atirantamiento.8​ Empezando a montar la pasarela central desde el medio hacia ambas orilllas de Portugalete y las Arenas mediante unos cables que sirvieron de apoyo para mantener la pasarela central.

Las 5 barquillas que han colgado del puente desde sus inicios evolucionaron tanto en los materiales de construcción utilizados como en el aumento de las medidas de seguridad para sus ocupantes. 9​


Vista del puente de Vizcaya desde Portugalete.

Barquilla transbordadora del puente de Vizcaya.
El puente es gestionado por la sociedad El Transbordador de Bizkaia, S.L.. El transbordador del puente realiza viajes durante las 24 horas del día y los 365 días del año. Realizar el trayecto en el transbordador del puente ahorra un trayecto por carretera de casi 20 km, por lo que sigue siendo un medio de transporte ampliamente utilizado para unir Guecho con Portugalete.

La sociedad concesionaria realizó en 1999 importantes obras en el puente, incluyendo la instalación de ascensores en las torres de ambas márgenes y la habilitación de una pasarela en la viga superior, con objeto de introducir un uso turístico. Se construyó además una nueva barquilla y nuevos edificios de acceso, modificándose el carro de desplazamiento.

Por el Gobierno Vasco, mediante Decreto 265/1984, de 17 de julio (BOPV n.º 132, de 4 de agosto), fue declarado "Monumento Histórico Artístico el Puente «Vizcaya»". Posteriormente, mediante decreto 108/2003, de 20 de mayo (BOPV n.º 111, de 6 de julio), "se adapta a las prescripciones de la Ley 7/1990, del Patrimonio Cultural Vasco, el expediente de Bien Cultural Calificado, con la categoría de Monumento", a favor del Puente.10​

El 13 de julio de 2006 fue declarado Patrimonio de la Humanidad de la Unesco,11​ siendo elegido entre un total de 37 candidaturas. La Unesco considera al Puente de Vizcaya como una de las más destacadas obras de arquitectura del hierro de la Revolución industrial y destacó su uso innovador de los cables de acero ligero trenzado.12​

Los premios y distinciones con las que ha sido distinguido son los siguientes: Diploma a la Calidad Turística en destino (Euskalit 2011), Aixegetxo sariak (Arquitectura y Espacio Público 2011), Certificación de Competitividad Turística del Gobierno Vasco (2015, 2016).

La estructura metálica del puente ha estado desde el principio cubierta por pintura negra (o, en algunas temporadas, gris humo), pero este color hace que la estructura absorba más radiación térmica, lo que causa dilataciones más bruscas que deterioran algunas piezas.13​14​15​En 2010 se aprobó un proyecto de restauración que incluía un cambio de color.14​ Se propusieron tres tonos, similares a los de tres minerales de hierro de los cercanos Montes de Triano: el campanil de Gallarta, la blenda Triano y la vena roja hematites de Somorrostro. Finalmente fue elegido el color rojizo de la vena de Somorrostro (código RAL 3005; RGB 94-33-45).16​17​ El 24 de abril de 2013, la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo pidió a las autoridades locales y regionales que garantizasen la seguridad en el Puente de Vizcaya. La decisión se formulaba tras la comparecencia en Bruselas de los padres de Mikel Uriarte, un joven fallecido en accidente cuando atravesaba con su coche el transbordador en 2010.

En diiciembre de 2018 coincidiendo con el año la celebración de sus 125 años se estrenó en Portugalete la Pastoral Zubia, donde el mismo puente cuenta la historia de la villa.18​
Ha recibido 1787 puntos

Vótalo:

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado

12

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado

El puente Ingeniero Carlos Fernández Casado es un puente atirantado del norte de España que cruza el embalse de Barrios de Luna, en la provincia de León, formando parte de la autopista Ruta de la Plata (AP-66). Fue inaugurado en 1983, siendo el puente atirantado con el vano más largo del mundo... Ver mas
El puente Ingeniero Carlos Fernández Casado es un puente atirantado del norte de España que cruza el embalse de Barrios de Luna, en la provincia de León, formando parte de la autopista Ruta de la Plata (AP-66). Fue inaugurado en 1983, siendo el puente atirantado con el vano más largo del mundo durante algunos años, y también el récord de longitud de un puente atirantado de hormigón pretensado.

El puente fue diseñado por el ingeniero de Caminos Javier Manterola, aunque en reconocimiento a la trayectoria y labor en el mundo de los puentes del también ingeniero español Carlos Fernández Casado (1905–1988), el Ministerio de Obras Públicas decidió que llevase su nombre, dando lugar a cierta confusión sobre la autoría.

Tiene dos pilonas que dividen el puente en tres vanos, dos laterales de 66 metros y uno central de 440. La longitud total del puente son 643 metros y su ancho es de 22 m, con un canto de dos metros y medio. En el centro del vano central, hay una articulación.

Cada torre tiene 2×27 tirantes delanteros y 2×28 traseros (220 en total), las torres tienen algo más de 100 metros (90 sobre el tablero), sus columnas están separadas 20 metros y se abren en la parte inferior. También tiene dos estribos-contrapeso de 34 metros cada uno. Fue construido por el sistema de avance en voladizo.

Fue el puente con el mayor vano de España hasta la inauguración el 24 de septiembre de 2015 del Puente de la Constitución de 1812 en la bahía de Cádiz.
Ha recibido 1676 puntos

Vótalo:

Puente de Toledo

13

Puente de Toledo

Puente de Toledo Un paseo a media tarde por los alrededores del río Manzanares (14170903005).jpg País España Localidad Madrid Construcción 1718-1732 Cruza río Manzanares Vía calle de Toledo Coordenadas 40°23′59″N 3°42′54″OCoordenadas: 40°23′59″N 3°42′54″O (mapa) Ancho 4,95 m Número de... Ver mas
Puente de Toledo
Un paseo a media tarde por los alrededores del río Manzanares (14170903005).jpg
País España
Localidad Madrid
Construcción 1718-1732
Cruza río Manzanares
Vía calle de Toledo
Coordenadas 40°23′59″N 3°42′54″OCoordenadas: 40°23′59″N 3°42′54″O (mapa)
Ancho 4,95 m
Número de vanos Nueve
Ingenieros Pedro de Ribera
Tipo Puente en arco
Material Granito
Uso Peatonal
Río abajo:
Puente monumental de Arganzuela Situación:
Puente de Toledo Río arriba:
Puente de San Isidro
[editar datos en Wikidata]
El puente de Toledo se encuentra situado en la ciudad española de Madrid. Es de estilo barroco churrigueresco y fue construido entre los años 1718 y 1732 por el arquitecto Pedro de Ribera. Une ambas riberas del río Manzanares, enlazando la glorieta de Pirámides, en la orilla este, con la glorieta del Marqués de Vadillo, en la orilla oeste.1​
Historia

Noria del molino del Puente de Toledo en una acuarela de David Robertsnota 1​
El origen de esta construcción data del siglo xvii, cuando Felipe IV proyectó enlazar la villa de Madrid con el camino de Toledo por medio de un puente sobre el río Manzanares.

El primer proyecto fue concebido por Juan Gómez de Mora y construido por José de Villarreal entre 1649 y 1660, y era conocido con el nombre de Puente Toledana. Sin embargo, una crecida del río lo destruyó poco después, obligando a proyectar uno nuevo en 1671.

En 1680, recién terminado el nuevo puente, otra riada lo volvió a destruir. En esta ocasión los encargados de su reconstrucción fueron José del Olmo, que realizó el diseño en 1682 y José de Arroyo. Las líneas básicas de este proyecto fueron mantenidas por Teodoro Ardemans cuando se hizo cargo de las obras en 1684.

Pedro de Ribera fue encargado de realizar el puente actual en el año 1715. Sin embargo, no se retomó el proyecto hasta 1718, cuando el corregidor Francisco Antonio de Salcedo y Aguirre, marqués de Vadillo, se propuso terminar la obra. Estas comenzaron en 1719 y concluyeron en 1732.

Problemas posteriores

Hornacina con San Isidro

Hornacina con Sta. Mª de la Cabeza
En el siglo xx comenzó a pensarse en la protección del monumento, que por el paso de los años y el tráfico soportado, comenzaba a dar muestras de deterioro. En 1952 Carlos Fernández Casado, ingeniero de Caminos y una de las mayores autoridades españolas en puentes, elaboró un anteproyecto de construcción de dos puentes a ambos lados del de Toledo para desviar por ellos el tráfico rodado y mejorar su conservación:


Vista en detalle de uno de los arcos del puente. Puede apreciarse, a la derecha, un pilar cilíndrico, que se alza sobre un tajamar de forma piramidal.
No cabe tocar el puente de Toledo. Es preciso dejarlo en su acabada perfección. Precisamente ahora que la nueva canalización va a remediar el desafuero de la antigua, desenterrando sus pilares, construir un puente paralelo para servir el puente actual, proporcionaría la distancia precisa para contemplarlo en su total desarrollo. Pero la solución más adecuada sería construir dos, uno para cada dirección, aguas arriba y aguas abajo del actual. De este modo se conservaría el eje tradicional y se daría cumplido remate a la fisonomía urbana radical de esta zona.

En 1952 se produce un grave accidente tranviario que causa la muerte de quince madrileños.2​ En 1956 el puente fue declarado Monumento Histórico artístico.3​ En 1972, dentro del proyecto de construcción de la autovía de circunvalación M-30, se iniciaron las obras de los dos puentes laterales que permitieron liberar al puente de Toledo de la gran carga de tráfico que soportaba. Con la canalización del río se mejoró también la fisonomía de los arcos. No obstante, la autopista discurría paralela a ambos lados del río pasando bajo los arcos del puente y dejó marcado tanto su entorno como el de todo el río Manzanares.4​

En un informe realizado en la década de 1980 por Patrimonio Histórico del Ayuntamiento (con la colaboración de Carlos Fernández Casado) con motivo del Plan de Saneamiento Integral, se detectó que las pilas habían sufrido modificaciones precisamente a raíz de las obras anteriores y se hizo un Estudio de Recalce y Consolidación:


Rampa arbolada de la glorieta del Marqués de Vadillo, que da acceso al tablero del puente.
Se apreciaba una falta de sensibilidad del perfil genuino del valle natural, al haber enterrado y escalonado las pilas para la formación de laderas de rellenos, con el trazado de la M-30 y los muros de contención del río para las obras de canalización.

En 1992 fue declarado Bien de Interés Cultural,5​ y en los años siguientes, siendo alcalde José María Álvarez del Manzano, sería sometido a obras de restauración patrocinadas por la Fundación Caja Madrid que terminaron, según figura en una placa, el 17 de noviembre de 1997.

En 2007, en medio de una fuerte polémica, concluyó el proceso de soterramiento de la M-30 con, entre otros, el objetivo de recuperar toda la ribera del río para el uso y disfrute de los peatones. En el transcurso de estas obras se descubrieron restos arqueológicos de lo que parecen ser seis pilas con el arranque de los arcos, de los que solo quedan dos, del antiguo puente de Toledo. Están situadas aguas abajo del actual, a una cota de ocho metros por debajo de la actual carretera, y se estudia mantenerlas en el mismo lugar una vez restauradas, así como el ajardinamiento de toda la zona bajo el puente.

Descripción

Vista nocturna en el siglo xxi

Vista general
El puente, con un diseño barroco, se compone de una parte central formada por nueve arcos de medio punto con sólidos contrafuertes y tambores que se rematan en balconcillos. El tablero tiene un ancho de 4,95 metros.

En la zona central se encuentran dos hornacinas o templetes adornados con elementos churriguerescos y que contienen las estatuas en piedra caliza de los patrones de Madrid, San Isidro Labrador y Santa María de la Cabeza, realizadas en 1723 por el escultor Juan Alonso Villabrille y Ron con la colaboración de Luis Salvador Carmona.6​

En cada extremo del tablero se extienden sendas rampas que enlazan con cada una de las orillas. En el lateral correspondiente a la glorieta de Pirámides otras dos rampas, transversales al puente, daban antiguamente acceso a los lavaderos y huertas situados en la orilla del río. Llamativos son también los obeliscos que incluyó en el siglo xix el arquitecto Francisco Javier de Mariategui en el extremo norte, así como las dos fuentes que diseñó Ribera en la parte más cercana al centro de la ciudad.

Notas
Roberts, un pintor romántico de origen escocés, recorrió España entre 1832 y 1833. La estampa pertenece a la obra "Spanish Sketches". El original está en The Royal Collection (Reino Unido).
Ha recibido 1641 puntos

Vótalo:

Puente de San Pablo

14

Puente de San Pablo

El puente de San Pablo es un puente viga que cruza el río Huécar en la ciudad española de Cuenca. Historia Antecedentes Artículo principal: Antiguo puente de San Pablo (Cuenca) El puente actual tuvo como antecedente a otro de igual nombre, construido entre 1533 y 1589 por iniciativa del... Ver mas
El puente de San Pablo es un puente viga que cruza el río Huécar en la ciudad española de Cuenca.

Historia
Antecedentes
Artículo principal: Antiguo puente de San Pablo (Cuenca)
El puente actual tuvo como antecedente a otro de igual nombre, construido entre 1533 y 1589 por iniciativa del canónigo Juan del Pozo originalmente en piedra, para salvar la hoz del Huécar, comunicando el convento de San Pablo y el casco urbano. Este puente se derrumbó.

Nuevo puente
En 1902 se construyó el puente de hierro y madera actual. El proyecto se realizó por el ingeniero de caminos valenciano José María Fuster y Tomás, y erigido por George H. Bartle, cuya fundición, también valenciana, contaba con gran renombre por aquella época, quedando inaugurado el 19 de abril de 1903. Es un puente rectilíneo, de 100 metros de longitud en dos vanos y 60 metros de altura máxima, apoyado en los pilares de arranque de sillería del puente anterior y, en el centro, en un puntal de hierro.

Parte del patrimonio de la ciudad de Cuenca, es uno de los mejores lugares desde los cuales observar las Casas Colgadas.
Ha recibido 1621 puntos

Vótalo:

Puente de Isabel II

15

Puente de Isabel II

El Puente de Isabel II, conocido popularmente como Puente de Triana, es un puente situado en Sevilla (Andalucía, España). Une el centro de la ciudad con el barrio de Triana, cruzando el río Guadalquivir. Sustituyó en el siglo XIX a un viejo puente de barcas que existía en su lugar, constituyendo... Ver mas
El Puente de Isabel II, conocido popularmente como Puente de Triana, es un puente situado en Sevilla (Andalucía, España). Une el centro de la ciudad con el barrio de Triana, cruzando el río Guadalquivir. Sustituyó en el siglo XIX a un viejo puente de barcas que existía en su lugar, constituyendo el puente de hierro más antiguo conservado en España.1​2​ Su construcción finalizó en 1852, bajo el reinado de Isabel II, motivo por el que ostenta dicho nombre.
Artículo principal: Puente de Barcas (Sevilla)
La construcción de un puente sobre el río Guadalquivir no ha sido una empresa fácil a lo largo de la historia y, como prueba de esta dificultad, se encuentra el hecho de que hasta el siglo XIX nadie había completado la construcción de un puente fijo a lo largo de la ribera del río comprendida entre Córdoba y Sanlúcar de Barrameda.3​ A la altura de la ciudad de Sevilla, los romanos desecharon la idea de unir las dos orillas mediante la construcción de un puente estable, posiblemente por problemas de cimentación de las tierras próximas al río, que eran demasiado blandas y arenosas.3​

Los árabes optaron por la solución de un puente de pontones y, así, en el año 1171, bajo gobierno del califa almohade Abu Yacub Yusuf, se construyó un puente de barcas que constaba de trece barcas amarradas con cadenas sobre las que se apoyaban fuertes tablones de madera. Su emplazamiento coincidía con el del actual Puente de Isabel II, a la altura del castillo que había en el lado de Triana y a la altura de la puerta de la muralla en el lado de la ciudad. Solo en 1845, cuando se iniciaron las obras de construcción del actual puente, se trasladó su emplazamiento a la altura de la Plaza de Toros de la Maestranza.4​ El conocido como Puente de Barcas se mantuvo tras la conquista cristiana de la ciudad y perduró hasta la construcción del actual, del siglo XIX. Las abundantes crecidas y el fuerte tránsito existente entre las zonas de Triana y Sevilla, hacían necesario un constante mantenimiento de este puente de barcas. En tiempos de Felipe II se dictaron varias ordenanzas municipales acerca de su mantenimiento. Entre ellas había una que advertía de la prohibición de amarrar barcos al mismo.5​

La importancia estratégica de este enclave ha dado lugar a que tuvieran lugar en el antiguo puente de barcas dos batallas fundamentales cuando se ha intentado tomar la ciudad. En primer lugar, durante la Reconquista de Sevilla, en el 1248, cuando la flota de Bonifaz rompió las cadenas del puente, y en segundo lugar en la Guerra de la Independencia, cuando tuvo lugar la batalla del Puente de Triana en 1812.

Propuesta de un puente fijo
En el siglo XVI el cabildo municipal estudió varios proyectos para ejecutar un puente, especialmente en la segunda mitad de este siglo, cuando los recursos económicos parecían estar disponibles. A título de ejemplo se cita el proyecto elaborado en 1563 por Fabricio Mondente, en el que se ofrecía a realizar un puente de madera y hierro. Ante este ofrecimiento el Cabildo proponía reunir una comisión para estudiar la propuesta, incluyéndose la construcción de una maqueta que ilustrase el proyecto.

En 1578, el conde de Barajas también promovió ante el cabildo, la construcción de un puente, para ello argumentaba el alto coste anual que representaban las reparaciones del puente de tablas, las personas ahogadas y los graves perjuicios ocasionados durante la ruputura del puente hasta su reparación, labores que llegaban a ocupar un mes, durante el cual las mercancías no podían atravesar el río.5​

En 1629 el entonces asistente de la ciudad, Diego Hurtado de Mendoza y Guevara, vizconde la Corzana,6​ promovió el proyecto de la construcción de un puente de piedra, que fue diseñado por Andrés de Oviedo. A finales del siglo XVII, Ginés y Pedro de San Martín concibieron otro proyecto de un puente de piedra.7​

En el siglo XIX el puente de barcas seguía presentando inconvenientes derivados de estar sujeto por pontones de madera, que estaban a merced de las corrientes del río. En alguna ocasión las barcas se habían soltado generando un problema de costosa reparación. Tras uno de estos accidentes, el teniente general Tomás Muñoz redacta un informe en 1803 en el que sugiere que las barcas deberían anclarse siguiendo una trayectoria curva y que se debería de desviar parte de la corriente del río por otros cauces antiguos.7​ La desviación del cauce del río sería llevada a cabo por la Junta de Obras del Puerto a principios del siglo XX con el Plan de Delgado Brackenbury.

Con la ayuda de la una Real Orden de 1824, el asistente José Manuel de Arjona favoreció la construcción de un puente fijo.7​ Ese año se realiza un informe para la construcción de un puente de piedra o colgante.7​ Con posterioridad se suceden varios planos: el puente de piedra de Silvestre Pérez (1825), el de Bellevue (1827), y dos de José Agustín Larramendi (uno de un puente de hierro y otro de un puente colgante).7​ El consistorio redactó otro documento sobre el tema el 20 de diciembre de 1831. En dicho documento, se proponía un puente singular en Europa, sin pilares, y sostenido por un gran arco de piedra rebajado de 453 pies.7​ Como no había una piedra adecuada para ello en Andalucía, se propuso traerla en barco de lugares del norte, como La Coruña, Ferrol, Asturias, Santander, Castro Urdiales o Bilbao.8​

En 1833 un ingeniero de la Dirección General de Caminos, Pedro Miranda, proyectó un puente colgante sobre el Guadalquivir en Sevilla que era similar al que él mismo había construido en Aranjuez.8​

En junio de 1842 la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos encarga un informe al Ayuntamiento de Sevilla en el que se especifica que el puente estaba formado por 10 barcas de 7 varas de manga, con vanos entre ellas de igual medida. La longitud total del puente era de 157 varas y los accesos medían 38 varas. En aquel entonces era preciso reponer una barca al año y realizar labores de mantenimiento en todas ellas, lo que suponía un gran gasto de mantenimiento.7​

En septiembre de 1842 el ayuntamiento acordó por unanimidad llevar al Regente la necesidad de la financiación de un puente. Se escogió un proyecto de puente de M. Jules Seguin, que entonces llevaba a cabo la construcción de varios puentes colgantes por España. El ayuntamiento también acordó pedir al Estado la imposición de una tasa (pontazgo) para los caballos y los carruajes que hicieran uso de esa infraestructura.8​

El proyecto y su desarrollo

Puente del Carrousel de París (1834), hoy desaparecido, que sirvió como modelo para construir el de Isabel II en Sevilla.
Los ingenieros franceses Fernando Bernadet y Gustavo Steinacher trabajaban en El Puerto de Santa María en la construcción de dos puentes, llamados de San Pedro y San Alejandro. Los dos puentes sustituirían a dos puentes de barcas en la carretera de Sevilla-Cádiz y se inauguraron en 1846.9​

En marzo de 1844 Bernadet y Steinacher presentaron al Ayuntamiento sevillano tres propuestas de puentes: de piedra, colgado de alambres y de hierro colado con dos pilastras centrales. Explicaron las características y ventajas de cada modelo a la Comisión de Puente del Municipio y mencionaron también la experiencia adquirida por los franceses con el Puente de Austerlitz de París y el Puente del Carrousel de la misma ciudad.8​ En abril de 1844 la Comisión dio su aprobación a la edificación del puente con arcos de hierro y dos pilares en el río, por su solidez y belleza.10​ El puente costaría 12 millones de reales, que se pagarían durante 25 años.10​

El Ayuntamiento había solicitado al Estado el derecho de imponer un pontazgo (tasa para pasar por el puente) durante diez años para financiar el puente. En abril de 1844 el Ayuntamiento recibió la autorización para instaurar dicho pontazgo. No obstante, en noviembre el ayuntamiento solicitó una autorización para sustituir el pontazgo por dos portazgos (tasa por pasar por una determinada zona). La autorización le fue concedida. Los portazgos se pagaban en El Tardón y en el Patrocinio.10​ El dinero recaudado iría para pagar la construcción del puente, pero, mientras esta construcción no empezase, se destinarían los fondos a la Diputación Provincial para costear la carretera de Huelva.11​

El concurso público para la obra fue anunciado en el Boletín de la Provincia el 14 de diciembre de 1844, con la esperanza de adjudicar la construcción el 15 de febrero. Entre otras condiciones, se impuso que las piezas de fundición fueran hechas en España y el plazo de ejecución fue fijado en tres años.11​

El 15 de febrero se presentaron seis proposiciones, con diferentes plazos para el cobro. Antonio del Valle ofrecío ejecutar la obra con un plazo de cobro de 29 años y 6 meses; Benito Ferrer con 16 años; Calixto Barbouza, con 23 años y 11 meses; y Bernadet y Steinacher por 17 años, 10 meses y 9 días.12​

Los escogidos fueron los franceses Berdarder y Steinacher, a los que también se les contrató para trasladar el Puente de Barcas más al sur para poder construir el nuevo en su lugar.12​

El diseño escogido era análogo al del Puente de los Santos Padres o Puente del Carrousel sobre el río Sena, que había sido ejecutado en 1834 por el ingeniero francés Polonceau. El puente parisino fue demolido a comienzos del siglo XX y sustituido por uno de hormigón. El Puente de Triana sería más grande que el francés, ya que la anchura del Sena en aquel lugar era solamente dos tercios de la del Guadalquivir a su paso por Sevilla.11​

A finales de abril de 1844 la Junta Consultiva de Caminos y Canales aprobó el proyecto del puente que presentaron los ingenieros franceses, no sin añadir cuatro prescripciones técnicas adicionales. La cuarta de estas prescripciones era que la piedra de la Isla de San Fernando, prevista para todos los elementos pétros de la infraestructura, debería sustituirse por piedra de otro lugar por motivos estéticos, al menos, en los paramentos.12​

El traslado del Puente de Barcas se llevó a cabo el 30 de junio de 1845 y costó 70.000 reales.12​

En agosto la Comisión de Puente Municipal dio su aprobación a la sustitución de la piedra de la Isla de San Fernando, en la provincia de Cádiz, por piedra de zona de Matasanos, en la provincia de Badajoz.13​ La primera piedra del nuevo puente se colocó el 12 de diciembre de 1845 en el lado este.13​

En abril de 1846 Bernadet dejó la construcción y quedó Steinacher como contratista único.13​ En 1848 Steinacher solicitó a la Comisión de Puente un año de prórroga para terminar el punte, aduciendo inconvenientes ajenos a su responsabilidad. Tras algunas reticencias y concidiones, la Comisión aceptó.14​

Los materiales utilizados en el puente de Triana fueron pilares de piedra y hierro, sin utilización de madera. En la orilla de Triana se estableció una gran rampa de contención que llega hasta la calle de San Jorge. Las 27.248 piezas de metal, de 19000 quintales de peso,14​ fueron realizadas por la fundición de San Antonio. Esta fundición fue creada por Narciso Bonaplata en el Convento de San Antonio, que había sido exclaustrado en la desmortización de 1835.14​ El hierro de las piezas fundidas procedía de Guriezo15​ y el hierro dulce maleable, para las forjadas, procedía de las siderurgias del Pedroso, Marbella, Vizcaya y Escocia.14​

A partir de 1848 Steinacher tuvo algunos conflictos administrativos con el banquero Francisco Javier de Albert, que estaba financiando la obra.14​ Estos conflictos llevaron a la paralización temporal de la obra y, en enero de 1849, la Comisión de Obras Públicas propuso al alcalde que se retirara a Steinacher del proyecto por incumplir el contrato. El Ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas aprobó el cese del contrato y Steinacher tuvo que entregar la obra y los materiales. En 1851 se hizo cargo de la obra el ingeniero Canuto Corroza, que realizó algunas modificaciones leves.16​

La construcción terminó en 1852.17​18​ El 29 de enero de 1852 se llevaron a cabo las pruebas de carga.16​ La inauguración se realizó el 23 de febrero de 1852. La inauguración tuvo lugar con una procesión que empezó en la parroquia trianera de Santa Ana.19​ En la procesión iban el arzobispo, el gobernador civil Francisco Iribarren, maceros, la banda municipal y un desfile militar presidido por el capitán general de Sevilla.19​ El arzobispo bendijo el puente en su mitad con el nombre de Isabel II. Ese mismo día hubo fiestas municipales, como cucañas, concursos de natación y conciertos de bandas de música. Para su apertura al público se esperó a una ordenanza que regulase el tráfico. La apertura al público tuvo lugar el 30 de junio de 1852.19​ El 9 de mayo de 1852 el Capitán del Puerto dio normas para la navegación en los alrededores del puente.19​

El antiguo puente de barcas se subastó (para el aprovechamiento de sus materiales) en 1852 y fue adjudicado por 77.070 reales de vellón.16​

Durante los años 50 del siglo XIX se construyeron los muros que hay a los lados del puente para facilitar el acceso.19​20​ En 1857 un trabajador murió en el transcurso de estas obras.20​

Durante los años 50 y 60 del siglo XIX el ayuntamiento estudió la posibilidad y el coste de decorar el puente con una estatua de metal de la reina Isabel II o con un par de leones con los escudos de España y Sevilla, pero el proyecto no se llevó a cabo.20​

El puente
El ingeniero Pedro Nolasco de Soto Colom, primero de su promoción, descubrió durante unas obras en 1871 que los cimientos del puente tenían socavones. En 1872 redactó un informe donde proponía "asegurar el estado actual de los macizos de hormigón, defendiéndolos de nuevas socavaciones"21​ y "rellenar las socavaciones producidas".21​ En 1873 llevó a cabo un estudio del tema y redactó un proyecto para solucionar el problema, que estimaba el coste en 243.189 pesetas.22​ Este estudio-proyecto, presentado el 1 de junio, fue aprobado por la Junta Consultiva el 19 de agosto. En dicha Junta se encontraba el ingeniero Canuto Corroza.22​


El puente de Triana, de García y Rodríguez (Blanco y Negro, 7 de marzo de 1903)
En 1874 el barco de vapor Adela, con bandera inglesa, chocó contra el puente provocando algunos daños. El accidente no fue responsabilidad del propietario del buque, ya que en ese momento estaba siendo pilotado por un operario del Puerto de Sevilla.22​ El ingeniero encargado de reparar el puente fue Nolasco de Soto y la obra costó 762,23 pesetas.22​

Las grandes obras efectuadas en el Guadalquivir por el Puerto de Sevilla a partir de la segunda mitad del siglo XIX provocaron una disminución de sedimentación en el río a su paso por la ciudad, y comenzó un proceso de erosión en la base del puente. Los ingenieros encargados del puente descubrieron el estrago de este proceso de erosión en 1880.23​ El ingeniero Enrique Riquelme Lain Calvo elaboró un proyecto para arreglar el problema que fue aprobado el 20 de abril de 1881.24​ El proyecto de Riquelme era muy similar al que había realizado De Soto en 1874.24​

El ingeniero Luis Moliní y Ulibarri, encargado de la Junta de Obras del Puerto,24​ redactó un proyecto de mantenimiento del Puente de Triana fechado el 14 de agosto de 1884.25​ Estas costarían 17.504,19 pesetas.25​ Las obras se realizaron en 1887.26​

La Dirección General de Obras Pública aprobó el 21 de octubre de 1888 el proyecto para la instalación de los raíles de un travía por el puente.26​ Esa línea de tranvía se inauguró el 3 de mayo de 1889.26​ Al principio el tranvía era de tracción animal, pero posteriormente la sociedad The Seville Trainways Company, Ld. decidió poner tranvías eléctricos y, en 1897, el ingeniero Juan Manuel Zafra llevó a cabo la instalación de los postes para que pudieran pasar por el puente.26​

En 1889, al paso de un cilindro a vapor del Ayuntamiento para prensar las calles de tierra de Triana, se produjo la rotura de una vigueta y un larguero del puente. Como estaba claro que el puente no resistía el paso de maquinaria pesada se tomó la decisión de apuntalarlo. El proyecto para el apuntalamiento lo realizó el ingeniero Antonio de la Cámara el 14 de agosto de 1889.27​ Finalmente, se decidió fortalecer el tablero. El proyecto fue elaborado por el ingeniero Salvador Benjumea Burin en julio de 1900.28​ Estaba presupuestada en unas 34.327,9 pesetas. La Jefatura de Obras Públicas de Sevilla autorizó su construcción el 26 de abril de 1901.28​ No obstante, aunque esto solucionaba el problema del peso de los tranvías, no era una solución definitiva al aumento de tráfico y de peso por el puente.

El 25 de julio de 1901 la Dirección General de Obras Públicas aprobó la sustitución completa del tablero para tener uno con un firme más ligero, más resistente, con más espacio para el tránsito de carruajes y con dos aceras.28​ Se encargó un estudio al ingeniero José María Castrillo, que finalizó en 1903.28​ El proyecto definitivo fue encargado en 1916 al ingeniero Félix Rodríguez Doreste.28​ El proyecto de Félix Rodríguez tenía algunas diferencias con respecto al de José María Castrillo, como el de unos voladizos para las aceras más pequeños y un canto más fino, lo que produjo que la rasante del puente bajase 40 centímetros.28​ La reforma terminó costando 593.533,63 ptas.29​ En 1914, Juan Conradi realizó una reparación de las tablestacas de la cimentación.30​ La sustitución del tablero tuvo lugar en 1918.

En el margen occidental del puente se inauguró en 1924 una estación de pasajeros y almacén de la ruta fluvial Sanlúcar de Barrameda-Sevilla, promovida por la compañía San Lúcar-Mar. Tras el cierre de la estación, pasó a convertirse en el restaurante El Faro.31​

En 1951 se bautizó como Puente de Triana a un puente sobre el río Benito de Guinea Ecuatorial.32​

En los años 50 la Jefatura de Obras Públicas encargó un informe al ingeniero Carlos Fernández Casado, encargado de la Jefatura de Puentes y Estructuras, sobre el estado del Puente de Triana. Tras la lectura del informe, el 18 de octubre de 1958 se decidió cerrar el puente al tráfico de vehículos pesados.33​ Entonces el ministro Vigón creyó que el puente debía ser sustituido por otro, pero esto no se llevó a cabo. En 1964 el ministerio insistió en el tema y se redactó un anteproyecto para un puente de hormigón con tres vanos sobre el río, pero tampoco se llevó a cabo.33​

En 1961 se empleó 1.254.865 ptas. de la "Ayuda Americana a España" para sustituir los elementos metálicos en mal estado, renovar la losa de hormigón del tablero y poner un nuevo pavimento. Esta obra fue realizada por la empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles con un proyecto del ingeniero Luis Candau y Parias.33​

La circulación de vehículos por el puente se prohibió el 10 de agosto de 1974.34​ El Ministerio de Obras Públicas encargó un proyecto para un tablero nuevo al ingeniero onubense Juan Batanero, que colaboró con un equipo en el que estaban también Ramiro Rodríguez Borlado y Rafael y Carlos Martínez Lasheras. La dirección de la obra correspondía a la Jefatura Provincial de Obras Públicas, a cuyo cargo se encontraba Rafael Candau Parias.35​ La empresa Cimentaciones Especiales S.A. llevó a cabo los estudios necesarios en enero de 1975.36​ Tras un largo proceso administrativo para la adjudicación de la obra, esta comenzó en marzo de 1976. La Jefatura de Obras Públicas puso al frente de la obra al ingeniero sevillano Manuel Ríos Pérez.30​

El puente fue declarado Monumento Histórico Nacional el 13 de abril de 1976. El propio Juan Batanero declaró "no se trata de la construcción de un puente, sino de la restauración de un monumento".37​ El puente fue re-inaugurado el 13 de junio de 1977.

Con la autonomía andaluza, la gestión del puente pasó a la Junta de Andalucía. El 27 de abril de 1994 la Junta entregó titularidad del puente al Ayuntamiento de Sevilla.37​

La capilla
Artículo principal: Capilla del Carmen (Sevilla)
Paralelamente a las obras de sustitución del tablero del puente que tuvieron lugar en 1918, se ensancharon las dos avenidas de entrada al mismo. Esto provocó que hubiera entradas al puente a través de unas escaleras a la entrada del mercado de abastos de Triana y se crearon también unas escaleras para acceder al puente desde la calle Betis del mismo barrio. Para ensanchar la avenida trianera se derribó la capilla de la Virgen del Carmen que había junto al mercado.38​ Por esto, el Ayuntamiento encargó una nueva al arquitecto Aníbal González en 1924. Esta nueva Capilla del Carmen se finalizó en 1928.38​
Ha recibido 1412 puntos

Vótalo:

Puente del Alamillo

16

Puente del Alamillo

Puente del Alamillo Puente del Alamillo Guadalquivir Seville Spain.jpg País Flag of Spain.svg España Localidad Flag of Sevilla, Spain.svg Sevilla Construcción 1992 Cruza Río Guadalquivir Vía SE-30Spain.png Coordenadas 37°24′48″N 5°59′25″OCoordenadas: 37°24′48″N 5°59′25″O (mapa) Longitud... Ver mas
Puente del Alamillo
Puente del Alamillo Guadalquivir Seville Spain.jpg
País Flag of Spain.svg España
Localidad Flag of Sevilla, Spain.svg Sevilla
Construcción 1992
Cruza Río Guadalquivir
Vía SE-30Spain.png
Coordenadas 37°24′48″N 5°59′25″OCoordenadas: 37°24′48″N 5°59′25″O (mapa)
Longitud 250 m
Gálibo de navegación 140 m
Tipo Puente atirantado
Material Acero
Tráfico Vehículos
Peaje No
Río abajo:
Puente de la Barqueta Situación:
Puentes de Sevilla.png Río arriba:
Hasta 2011: Aterramiento de San Jerónimo
Desde 2011: Pasarela de San Jerónimo
[editar datos en Wikidata]
El puente del Alamillo de Sevilla (España) es un puente atirantado de pilón contrapeso que cruza el río Guadalquivir. Fue diseñado por Santiago Calatrava y se terminó en 1992. Se construyó como un acceso a la Isla de la Cartuja, donde tuvo lugar la Expo 92, y en donde hoy se encuentran el parque temático Isla Mágica, el Parque Científico y Tecnológico Cartuja, el centenario monasterio de la Cartuja, de donde proviene el nombre de la isla, y el parque del Alamillo.

Diseño y características
El primer proyecto constaba de dos puentes iguales, mirando cada uno en su dirección opuesta. Uno se encontraría sobre la dársena del río, comunicando la barriada de San Lázaro con la Isla de la Cartuja, y el otro, a la misma latitud, comunicando la Cartuja con el municipio aljarafeño de Camas por encima del tramo de río que hay al oeste. Sin embargo, el presupuesto no concebía el par, por lo que pudo erigirse solo uno, construyéndose en el extremo opuesto un puente más convencional.1​

El puente consta de un único pilar que actúa de contrapeso para los 200 m del puente gracias a trece largos cables. La idea original era construir dos puentes simétricos en cada lado de la isla, pero el singular diseño del puente del Alamillo ha demostrado al final ser mucho más impactante.

El puente no tiene tirantes de retenida (solo hay tirantes a un lado de la torre) constituyendo el primer puente atirantado que no posee esta banda de tirantes de manera que no se recogen las fuerzas que reciben los tirantes de un lado de la torre con otros tirantes que estuvieran al otro lado.

En este puente tuvieron que realizarse unas cuantas actuaciones tanto en su diseño como en su ejecución que no hubieran sido necesarias si se hubiera realizado esa banda de tirantes de retenida, lo que dio lugar a un gasto muy superior al que se hubiera tenido con un puente atirantado común. Por ejemplo, se tuvo que realizar un tablero con un canto mucho mayor al que se da en los puentes atirantados.

A los pocos días de levantarse uno de los cables sufrió un pequeño incendio antes de pasar la prueba de peso. El alto del puente sirve como mirador, es conocido como "el ojo de la cabeza de caballo".


Vista de la construcción del puente durante 1991.
Otros puentes diseñados por Santiago Calatrava, similares al puente del Alamillo, son el Puente de la Mujer en Buenos Aires (2001), el Puente del Reloj de Sol en Redding (California) (2004), el Puente atirantado de Jerusalén (2005-2008) y el Puente de l'Assut de l'Or (2008) en Valencia.


Predecesor:
Puente del V Centenario Edificio más alto de Sevilla
1992-2015 Sucesor:
Torre Sevilla
Ha recibido 1411 puntos

Vótalo:

Puente Medieval de Orense

17

Puente Medieval de Orense

El puente de Orense conocido como indistintamente como Ponte Romana, Ponte Vella o Puente Mayor, sobre el río Miño, fue construido en siglo I d. C. dentro de un ramal de la vía XVIII o Vía Nova. La situación estratégica del mismo como nudo de comunicaciones en el centro de la entonces... Ver mas
El puente de Orense conocido como indistintamente como Ponte Romana, Ponte Vella o Puente Mayor, sobre el río Miño, fue construido en siglo I d. C. dentro de un ramal de la vía XVIII o Vía Nova.

La situación estratégica del mismo como nudo de comunicaciones en el centro de la entonces provincia de Gallaecia no hizo sino aumentar durante los siglos posteriores contribuyendo al desarrollo de la ciudad de Orense.

Historia

Calzada del puente.
Durante el siglo XII el arco principal del puente cedió dando lugar a una serie de interminables reparaciones y derrumbes que no finalizaron hasta que en el siglo XVII. La reforma final, dirigida por Melchor de Velasco Agüero, dio al puente su aspecto actual, indiscutiblemente medieval a pesar de que se mantengan elementos romanos originales, como son los arcos de inicio del mismo.

Durante varios años el arco central del Puente Viejo fue el de más luz de España, hasta mediados del siglo XIX. Precisamente la apertura de la carretera Villacastín-Vigo supuso el derribo de la torre existente en el puente que figura en el escudo de la ciudad.

Fue declarado monumento histórico por Decreto de la Jefatura del Estado de 6 de abril de 1961 (BOE de 18 de abril de 1961 -puede consultarse en la base de datos del BOE).1​

Hoy en día y tras su peatonalización en 1999 es uno de los tres símbolos principales de la ciudad, junto con las Burgas y la Catedral de San Martín.
Ha recibido 1389 puntos

Vótalo:

Puente de la Barqueta

18

Puente de la Barqueta

El puente de la Barqueta se encuentra en Sevilla (Andalucía, España) y cruza el río Guadalquivir. Es uno de los principales accesos a la zona norte de Isla de la Cartuja, y se encuentra próximo al Parque Científico y Tecnológico y al parque temático Isla Mágica. Comunica la Cartuja con la... Ver mas
El puente de la Barqueta se encuentra en Sevilla (Andalucía, España) y cruza el río Guadalquivir. Es uno de los principales accesos a la zona norte de Isla de la Cartuja, y se encuentra próximo al Parque Científico y Tecnológico y al parque temático Isla Mágica. Comunica la Cartuja con la Resolana y con el centro histórico a la altura del monasterio de San Clemente.1​

Historia
Fue diseñado como un puente en arco por Juan José Arenas de Pablo y Marcos Jesús Pantaleón Prieto, ambos Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Fue construido entre 1989 y 1992 para permitir el acceso al recinto de la Exposición Universal de 1992. Su construcción fue financiada por la empresa Mapfre, que bautizaría con su nombre al puente, aunque desde el principio se le vino denominando Puente de la Barqueta incluso en publicaciones municipales.1​

Su construcción se realizó en tierra para posteriormente girarlo con la ayuda de barcazas hasta su definitivo emplazamiento.

Se construyó como un puente peatonal para pasar del centro histórico a la Cartuja, pero con el plan de adaptarlo al tráfico una vez fuese transcurrida la Exposición Universal.1​

Características
Se compone de un arco de acero de 214 m. cuyos extremos forman un pórtico triangular en cada lado, atirantado para soportar el tablero que tiene una longitud de 168 m. cuyo únicos apoyos son cuatro soportes verticales a una distancia de 30 m. sobre las orillas del río sin más apoyos intermedios y con un ancho de 21,40 m.

Los pórticos triangulares reciben la fuerza axial del arco, sirviendo visualmente como "puerta" de entrada a la Expo 92, al parque temático y al parque tecnológico.
Ha recibido 1360 puntos

Vótalo:

Viaducto de Segovia

19

Viaducto de Segovia

El viaducto de Segovia o viaducto de la calle Bailén se encuentra en la ciudad española de Madrid.2​ Existió uno anterior, construido en la década de 1930 para sustituir a otro de hierro erigido en 1874.3​ El actual es fruto de numerosas restauraciones realizadas con el objeto de acomodar sus... Ver mas
El viaducto de Segovia o viaducto de la calle Bailén se encuentra en la ciudad española de Madrid.2​ Existió uno anterior, construido en la década de 1930 para sustituir a otro de hierro erigido en 1874.3​ El actual es fruto de numerosas restauraciones realizadas con el objeto de acomodar sus estructuras a la creciente demanda de tráfico. La finalidad del viaducto de Segovia es la prolongación de la calle de Bailén, situada en su parte superior, y salvar el desnivel de la calle de Segovia, que discurre perpendicularmente a sus pies, uniendo la zona del Palacio Real con las Vistillas. Toma su nombre de esta última vía, aunque se le conoce popularmente como «el viaducto». Ya desde sus inicios fue un símbolo popular para suicidarse en Madrid (por eso se denominó también como el puente de los suicidas).4​


Historia
En época del reinado de Felipe II el alcázar de Madrid se encontraba situado en una zona elevada sobre una colina, que limitaban, por un lado el río Manzanares, a una cota inferior, y por otra por el tremendo valle que suponía el descenso por la calle Segovia. La calle se asienta sobre un pronunciado barranco, por el que pasaba el cauce del arroyo de San Pedro. Arroyo que nacía en las inmediaciones de la iglesia de San Pedro el Viejo.5​ El aspecto que tenía en sus orígenes quedó reflejado en una ilustración que hizo Antoon Van Den Wijngaerde en el año 1562, donde se puede contemplar el fuerte desnivel que hay en la zona.

La calle Bailén se finalizaba bruscamente en las lindes de las Vistillas, quedando a la suerte de los viandantes tener que realizar el complicado descenso y ascenso para acceder a la zona del Alcazar. El acceso a la calle Segovia se realizaba por una intrincada cuesta a través de las diversas costanillas existentes en la zona. Las ideas urbanísticas de los arquitectos de Felipe II hicieron que la calle Segovia se convirtiera en un importante punto de acceso a la nueva capital, mediante la construcción del puente de Segovia, encargada al arquitecto Juan de Herrera, obras que finalizaron en 1584. Por lo tanto la zona, a finales del siglo xvi, ya era un importante punto de paso a ciudad. En la zona de desnivel que prolongaba Bailén se encontraban las huertas del Manzanares (esta zona era conocida como las huertas del Pozacho o del Lozacho).

El primer viaducto

Construcción del viaducto original (La Ilustración de Madrid, 1872)
La ciudad fue expandiendo y la necesidad de un viaducto que salvara el fuerte desnivel de la calle Segovia se comenzó a concebir en la época del reinado del primer borbón. La idea inicial partía en el año 1736 por el italiano Juan Bautista Sachetti, uno de los arquitectos que trabajaba en las obras del Palacio Real.6​7​ El proyecto finalmente no logró ejecutarse.8​ Esta idea de un viaducto se retoma posteriormente durante el gobierno de José Bonaparte (1808-1813), en esta ocasión la motivación urbanística parte de un diseño del arquitecto real Silvestre Pérez, este proyecto fracasa igualmente sin poder materializarse, por falta de recursos monetarios.9​


El primitivo viaducto de hierro y madera en 1874. Al fondo, se observa la Basílica de San Francisco el Grande.
A pesar de no ejecutarse completamente las ideas urbaníticas de Silvestre Pérez, se produce una fuerte remodelación del viario de la zona cercana que implicó la expropiación y el derribo de diferentes edificios de viviendas y religiosos, entre los cuales se encontraba la Iglesia de Santa María de la Almudena, considerada la más antigua de Madrid. Parte de las huertas existentes quedan desaparecidas, y se produce un incremento de edificio de viviendas. Las demoliciones se extendieron hasta el año 1883. El 31 de enero de 1872 se coloca la primera pieza de hierro. El puente había sido construido originariamente en 1874 por el ingeniero municipal Eugenio Barrón Avignón, dentro del proyecto de reforma general basándose en la calle de Bailén, consistente en la creación de una gran avenida que uniese los conjuntos monumentales del Palacio Real y de la Basílica de San Francisco el Grande, siguiendo con mucha aproximación una orientación norte-sur. La obra supuso la urbanización parcial de la morería vieja.

Este primer puente de hierro fue un alarde tecnológico e ingenieril de la época y su popularidad fue mucha debido a la gran luz que tenía el paso. Cruzaba el pavimento de la calle Segovia a una altura de 23 metros y poseía una longitud de 120 metros con sus 13 metros de anchura de tablero. Capaz de aguantar presiones de cuatrocientos kilos por metro cuadrado. El puente fue inaugurado el 13 de octubre de 1874, y tras una vida útil de menos de cincuenta años ya se comenzaba a pensar en la elaboración de otro viaducto debido a su mal estado de conservación. El primitivo viaducto de hierro y madera fue derribado finalmente en 1932, después de haberse realizado en él varias obras de rehabilitación y consolidación en la década de 1920.


Alzado y planta del primer viaducto de la calle Segovia según proyecto de Eugenio Barrón Avignón.6​
El segundo viaducto
Vista hacia el oeste desde el viaducto 2017
Vista hacia el oeste desde el viaducto. Al fondo la Casa de Campo.

Las bóvedas viaducto que soportan el tablero.
El mal estado de conservación del viejo viaducto hace que en el año 1931, el gobierno de la Segunda República convoque un concurso para diseñar el viaducto actual; el concurso fue anulado por el Colegio de Arquitectos y vuelto a convocar al año siguiente. El proyecto ganador, de estilo racionalista, fue del arquitecto Francisco Javier Ferrero Llusiá, y de los ingenieros de caminos Luis Aldaz Muguiro y José de Juan-Aracil y Segura.3​ La obra fue concluida en el año 1934.10​11​ Al concurso se presentaron con sus proyectos técnicos de la talla del ingeniero de caminos Eduardo Torroja, y del arquitecto Secundino Zuazo. El proyecto ganador se caracteriza por empleo de hormigón armado pulido, calado en unos machones de granito.

El viaducto sufrió numerosos desperfectos durante la defensa de Madrid, la cercanía con el frente de batalla hace que impacten numerosos proyectiles de artillería. En 1942 hubo de ser reconstruido ante el estado de deterioro que mostraba por los daños sufridos. Ya en el periodo de posguerra el nuevo viaducto tuvo que ser restaurado, y se inauguró el 28 de marzo de 1942. El tráfico rodado a través de su tablero era muy intenso, la calle Bailén es un eje viario de gran importancia en los años cincuenta y sesenta. El uso intensivo del tráfico hizo que a los veinticinco años comenzaran a aparecer algunas grietas preocupantes en la estructura. El diseño del viaducto se había calculado para la circulación de los tranvías de ejes de trece toneladas idóneos en los años veinte, la demanda y carga estructural de comienzos de los años setenta sobre viaducto eran mucho mayores que los calculados en los años veinte.

El tercer viaducto

Vista nocturna del viaducto actual, construido en hormigón.
Las grietas detectadas hacen que se encargue al ingeniero de caminos Florencio del Pozo Frutos un estudio técnico-estructural. En el año 1974, y a la luz de los resultados del estudio técnico se propone ante el Ayuntamiento de Madrid su restauración. Se procede ese mismo año a una reducción del tonelaje de paso, y en 1976 se interrumpe totalmente el tráfico por el viaducto. El tráfico por calle Bailén queda durante un periodo de varios años en la década de los setenta completamente interrumpido. Posteriormente fue restaurado entre 1977 y 1978, tras plantearse la posibilidad de derruirlo y sustituirlo por uno más moderno; finalmente se optó por mantenerlo.2​ La fuerte remodelación mantuvo la forma del segundo viaducto, aumentó la altura dos metros y la luz a casi 200 metros. El tablero más amplio y capaz de soportar un mayor flujo de tráfico.

En octubre de 1998, el Ayuntamiento de Madrid instaló diferentes pantallas transparentes de seguridad junto a las barandillas del viaducto, con el fin de evitar los suicidios que venían sucediéndose desde el siglo xix. A comienzos del siglo xxi es un viaducto operativo, con tráfico rodado y peatonal.

Descripción
Diseñado para que circulen por él vehículos de gran peso, simultáneamente en ambas direcciones. Posee dos arcenes por el que discurren peatones. El viaducto de Segovia salva un desnivel de 23 m, en su altura máxima. Se trata de una obra civil con influencias de la arquitectura racionalista, su tablero se encuentra soportado por tres arcos de bóvedas de 35 m de luz y cuatro arcos. Está construido en hormigón armado pulido, si bien la base de los pilares aparece recubierta con sillares de granito. El cruce permite la visión de la Casa de Campo, concretamente del lago del que emerge su surtidor.

El Viaducto en la cultura popular madrileña

Intento de suicidio en el viaducto
Lugar desde el que se puede ver la Casa de Campo, concretamente el surtidor existente en el centro del lago. Cualquiera de los tres viaductos que han existido en el lugar han atraído la atención popular. Popularidad que se expresa en coplas, en apariciones en novelas. Una de las características que más ha llamado la atención fue la de lugar apropiado para el suicidio mediante el arrojo al vacío.12​4​ En la década de los noventa se producían a un ritmo de cuatro suicidios al mes en el viaducto. Ya el primer viaducto de Barrón tuvo que ser alambrado para evitar los múltiples intentos de suicidios. Son frecuentes las apariciones en el mundo literario-bohemio del Madrid de la primera parte del siglo xx, como en la obra Luces de bohemia de Valle-Inclán, o en Benito Pérez Galdós.13​ El segundo viaducto aparece en obras como las novelas de Enrique Jardiel Poncela, así como en Camilo José Cela que reclama jocosamente como auténtico para el suicidio el del siglo xix.14​ Aparece así en algunas películas del cine español como en Matador (1985), Tacones lejanos (1991) y Los Amantes Pasajeros (2013) de Pedro Almodóvar.
Ha recibido 1328 puntos

Vótalo:

Puente de San Martín

20

Puente de San Martín

El puente de San Martín es un puente medieval sobre el río Tajo situado en la zona oeste de la ciudad española de Toledo, desde el que se contempla una vista magnífica de la ciudad. Historia Se encuentra situado en la ciudad de Toledo, perteneciente a la comunidad autónoma española de... Ver mas
El puente de San Martín es un puente medieval sobre el río Tajo situado en la zona oeste de la ciudad española de Toledo, desde el que se contempla una vista magnífica de la ciudad.

Historia
Se encuentra situado en la ciudad de Toledo, perteneciente a la comunidad autónoma española de Castilla-La Mancha.


Dibujo del puente de Urrabieta, grabado de Sierra, publicado en 1866 en la Crónica de la provincia de Toledo de Eduardo de Mariátegui.1​
Fue construido originalmente en el siglo xiii,a​ tomando el nombre de la parroquia a cuya jurisdicción pertenecía: San Martín.2​ En su construcción es probable que se tomara como modelo el puente de Alcántara, aunque tuvieron que proyectarse más ojos por la mayor anchura del Tajo en este punto de su curso.2​ A mediados del siglo xiv, hacia 1355, Pedro I de Castilla habría prendido fuego a las puertas del puente,4​ y en 1368 volvió a sufrir daños.5​

Fue restaurado por el arzobispo Pedro Tenorio,6​7​ hacia 1390, que hizo construir el gran arco central y los dos torreones almenados de los extremos.7​ El puente es todo de sillería.7​8​ Durante el reinado de Carlos II de España se reformó, ensanchándose sus accesos, y un siglo más tarde se pavimentó. De ambas reformas queda una inscripción en el muro interior del torreón de entrada, con el escudo imperial flanqueado por dos reyes sedentes.


Vista nocturna del puente

Vista del puente en el tercer volumen de España artística y monumental (1850). Litografía a partir de un dibujo de Genaro Pérez de Villaamil.
De estilo múdejar,3​ el 21 de diciembre de 19219​ fue declarado «Monumento nacional».b​ En la actualidad cuenta con el estatus de bien de interés cultural.

Notas
Es probable que antes del reinado de Alfonso X en el lugar sólo existiera un puente de barcas, que se llevaría por delante con frecuencia la corriente del Tajo.2​ Según Vicente Lampérez y Romea el puente de San Martín «sustituyó con excelente ventaja al de Barcas», en el siglo xiii.3​
La declaración fue publicada en la Gaceta de Madrid el 25 de diciembre de ese mismo año y en ella fueron declarados monumentos nacionales el conjunto de las murallas, torres, puertas y puentes de la capital toledana, en un decreto firmado por César Silió y Cortés.10​
Ha recibido 1208 puntos

Vótalo:

Puente Lusitania

21

Puente Lusitania

El puente Lusitania es un puente diseñado por el arquitecto Santiago Calatrava.1​ Fue inaugurado en 1991 y cuenta con 480 metros de longitud salvando el río Guadiana a su paso por Mérida. Ubicación En su orilla derecha confluyen las vías Paseo de Roma, Avenida de José Fernández López y Calle... Ver mas
El puente Lusitania es un puente diseñado por el arquitecto Santiago Calatrava.1​ Fue inaugurado en 1991 y cuenta con 480 metros de longitud salvando el río Guadiana a su paso por Mérida.

Ubicación
En su orilla derecha confluyen las vías Paseo de Roma, Avenida de José Fernández López y Calle Almendralejo, en donde se encuentra una glorieta con una reproducción del Augusto de Prima Porta. En la margen izquierda convergen la Avenida de la Libertad, Avenida de la Hispanidad, la Avenida del Río y la Calle Cañada Real, en una glorieta con una gran bandera de Extremadura .

Junto al puente se encuentran varias sedes de consejerías de la Junta de Extremadura y el área arqueológica de Morerías, ubicadas en la margen derecha, y la Biblioteca Pública del Estado, la Estación de Autobuses, el Palacio de Congresos y Exposiciones de Mérida y la Escuela Superior de Hostelería y Agroturismo de Extremadura en la margen izquierda.

Diseño

Vista del puente al anochecer.
El tablero de hormigón prefabricado está diseñado por un cajón central de 4,45 metros de canto y 6,6 metros de ancho. Unas alas sostienen los carriles exteriores para el tráfico rodado. Posee un arco de 190 metros de acero del que cuelgan 23 pares de péndulas con ambos extremos en hormigón. El puente se sustenta sobre 6 pilotes de hormigón anclados en el lecho del río. Su anchura total es de 24 metros y su luz máxima de 190 metros.

Dispone de tres vías: una para cada sentido del tráfico rodado con dos carriles cada una de 3,5 metros de ancho y otra peatonal de 5,5 metros que se encuentra en el medio y sobreelevada de las primeras 1,5 metros.
Ha recibido 1190 puntos

Vótalo:

Puente del Diablo

22

Puente del Diablo

Puente del Diablo Bien de Interés Cultural Patrimonio histórico de España Pont romà (Martorell i Castellbisbal) - 21.jpg Vista del puente con el Arco Triunfal a la izquierda Declaración 8 de mayo de 1925 Figura de protección Monumento Código RI-51-00003101​ Coordenadas 41°28′30″N 1°56′16... Ver mas
Puente del Diablo
Bien de Interés Cultural
Patrimonio histórico de España
Pont romà (Martorell i Castellbisbal) - 21.jpg
Vista del puente con el Arco Triunfal a la izquierda
Declaración 8 de mayo de 1925
Figura de protección Monumento
Código RI-51-00003101​
Coordenadas 41°28′30″N 1°56′16″ECoordenadas: 41°28′30″N 1°56′16″E (mapa)
Ubicación Castellbisbal y Martorell Barcelona, Flag of Spain.svg España
[editar datos en Wikidata]
El puente del Diablo (en catalán, Pont del Diable) es un puente construido en España, situado entre las localidades catalanas de Castellbisbal y Martorell, sobre el río Llobregat. Es una reconstrucción realizada en el año 1963 de un puente gótico de 1295, sobre una base romana.

Su gestión y conservación depende del Museo Municipal Vicenç Ros.2​
Historia

Vista fontal del puente

El Puente del Diablo visto desde la Sierra de las Torretas.
De origen romano, formaba parte de la Vía Augusta siendo construido alrededor del año 10 a.C.3​ para ser transitado por carros de bueyes, con una longitud de 130 metros,3​ con una calzada ancha y prácticamente horizontal, como se puede ver en los extremos, y con una pila en medio del lecho del río.

De la época romana se conservan los estribos del puente, hechos con grandes sillares, con inscripciones de las legiones que trabajaron (legiones X Gemina, IV Macedonica y VI Victrix), y un arco triunfal honorífico en el margen izquierdo, probablemente del siglo II.4​ Hasta el siglo XIV fue el único puente del valle bajo del Llobregat.4​

El puente fue destruido por el río, que se llevó la pila central, estando documentada una reconstrucción en el año 1143.3​ Posteriormente se reconstruyó como puente gótico con un solo arco, obra iniciada en el 1283 y acabada alrededor del 1295,3​ bajo la dirección de Bernat Sellés, con dos arcos ojivales, el mayor de 21 metros de altura y 43 de ancho,4​ para evitar el efecto de las riadas. El nuevo perfil y la menor anchura ya no eran adecuadas per la circulación rodada, pero sí para el transporte con animales de carga, mucho más utilizado en la Edad Media.

Fue restaurado en el año 1768 por el ingeniero militar Juan Martín Cermeño. En enero de 1939 el arco central fue destruido por el Ejército Popular de la República en retirada, siendo reconstruido en 1963, manteniendo la estructura gótica de la reforma de 1283.4​

La leyenda

El Puente del Diablo en una foto de Charles Clifford (c. 1860-61).
La leyenda de este puente, cuenta la historia de una anciana que cada día debía pasar el río para ir a buscar agua a la fuente que había en la otra orilla. Ella era ya muy mayor y no estaba para esos trotes. Saltar de piedra en piedra, mojándose los pies ya le había traído más de un disgusto.
Una mañana, cuando estaba junto la orilla, a punto de pasar el río, se le apareció el Diablo, que era un negociante de mucho cuidado.
– ¡¿Qué hace usted pasando el río de esta manera?!Con mi gran poder, haré que no tenga que cruzarlo nunca más!
–¿Cómo? –preguntó la anciana sorprendida.
–Dame una noche, y te construiré el puente más bonito que jamás hayas visto.
–¿Seguro? –preguntó ella.
–¿Acaso dudas de mi palabra? –respondió el Diablo– Y no os va a costar ni un real. Me conformo con quedarme con el alma del primero que cruce el puente.

La anciana, cansada de tener que cruzar el río cada día aceptó el trato.
El diablo estuvo toda la noche trabajando y cuando los primeros rayos de sol despuntaban tras la Torre del Telégrafo el gran puente estaba acabado.
El Diablo, escondido tras el arco del puente, en la otra orilla, esperó a que la anciana llegara, para que pasara el puente en busca del agua y así poder quedarse con su alma. Pero las cosas no salieron como él esperaba.
Cuando la viejecita llegó al puente, sacó el mandil del cesto que llevaba colgando del brazo. De dentro del cesto salió un gato negro como el carbón, que asustado empezó a correr puente arriba.
Y así es, como desde ese día, la anciana y todo el mundo puede cruzar, sin miedo, el puente mientras el Diablo nos mira, sin poder hacer nada, junto al alma de un gato.

La maravillosa historia del Pont del Diable5​
Ha recibido 1143 puntos

Vótalo:

Puente del Tercer Milenio

23

Puente del Tercer Milenio

El puente del Tercer Milenio es un puente de la ciudad de Zaragoza (Aragón), situado sobre el río Ebro y que conecta los barrio de Las Delicias y La Almozara con el barrio del ACTUR-Rey Fernando. Es el mayor puente de arco en hormigón suspendido del mundo. El puente, obra del ingeniero Juan José... Ver mas
El puente del Tercer Milenio es un puente de la ciudad de Zaragoza (Aragón), situado sobre el río Ebro y que conecta los barrio de Las Delicias y La Almozara con el barrio del ACTUR-Rey Fernando. Es el mayor puente de arco en hormigón suspendido del mundo. El puente, obra del ingeniero Juan José Arenas de Pablo, fue inaugurado el 7 de junio de 2008 y supone el tramo principal de la Ronda del Rabal, el último tramo del Tercer Cinturón de Zaragoza. Fue construido como parte de las infraestructuras del recinto ferial de la Exposición Internacional de Zaragoza de 2008 constituyendo durante la misma el principal acceso al recinto.

Fue ganador del primer Premio de Ingeniería de ACHE en al categoría de obra civil, organizado por la Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural.1​



Descripción
Es un puente arco atirantado por el tablero, con una estructura de arco de 216 metros de luz, un tablero de 270 metros de longitud y 43 de ancho. El arco de hormigón blanco tiene 216 metros de luz, con 35 metros de altura sobre el tablero, 5,5 m de ancho y 2 m de profundidad. Su peso es de 5000 T. El tablero tiene 270 metros de longitud y 43 metros de ancho y pesa 24.000 T. Está constituido por 6 carriles de circulación de automóviles, 2 carriles para bicicletas y 2 paseos peatonales acristalados. Desde el arco y para soportar el tablero se distribuyen dos familias de 32 péndolas o cables (64 péndolas en total) soportando cada una de ellas una carga aproximada de 300 T.2​ Las péndolas separan en el tablero del puente los viales (automóviles y bicicletas) de los paseos (peatones). Los paseos están cubiertos por estructuras metálicas curvas acristaladas que protegen a los peatones de las inclemencias meteorológicas.

Construcción
Fue resultado de un convenio suscrito entre el Ministerio de Fomento, GIF, Renfe, el Ayuntamiento de Zaragoza y la Diputación General de Aragón.

Su construcción fue promovida por la sociedad Alta Velocidad 2002 S.A.

La empresa adjudicataria fue Dragados S.A.

El plazo de ejecución fue de 18 meses.

El presupuesto fue de 22 868 479 euros.
Ha recibido 1097 puntos

Vótalo:

Puente de Besalú

24

Puente de Besalú

El puente de Besalú es un puente románico que está situado en Besalú (Gerona, España) y cruza el río Fluviá. Está catalogado como Bien de Interés Cultural a nivel nacional y a nivel autonómico como Bien Cultural de Interés Nacional, por parte de la Generalidad de Cataluña.1​2​ Descripción... Ver mas
El puente de Besalú es un puente románico que está situado en Besalú (Gerona, España) y cruza el río Fluviá. Está catalogado como Bien de Interés Cultural a nivel nacional y a nivel autonómico como Bien Cultural de Interés Nacional, por parte de la Generalidad de Cataluña.1​2​

Descripción

Vista del puente.
Se trata de un puente de forma angular con siete arcos desiguales (el primero queda incluido dentro del sector correspondiente al recinto amurallado), que están situados encima de pilares, muchos de ellos basados en la roca viva, con tajamares. Al final del primer tramo, entre el cuarto y el quinto arco, hay un ensanchamiento de la calzada y más adelante, entre el sexto y el séptimo, hay otro. El portal de acceso, fortificado, está sobrepuesto al primer pilar del puente.1​

Encima del quinto pilar se levanta la torre fortificada, de planta hexagonal con dos arcos de medio punto superpuestos, por el lado de levante, y con un arco apuntado y aspilleras en la cima, por el lado de poniente. En uno de los sillares del pilar central del segundo tramo, hay una piedra heráldica con la fecha 1680, lo que hace pensar en una restauración de gran envergadura o en una reconstrucción casi total del puente.1​

Historia
El puente de Besalú es el resultado de varias reconstrucciones, reformas, añadidos y restauraciones, realizadas a lo largo de los siglos. La primera noticia que se tiene del puente es del año 1075. En 1284 se vuelve a hacer referencia al puente, al vender un huerto. Puede que el trazado inicial fuera otro, ya que aguas arriba hay restos de un pilar con sillares en la base similares a los del puente. Varios aguaceros (1315, 1321, 1433, 1421, 1669, 1771 y 1790) afectaron el puente de modo que fue necesario repararlo a menudo. En 1880 se derribó la torre del centro y el portal de acceso desde el pueblo para facilitar el paso de maquinaria necesaria para la industria local. En 1939, durante la Guerra Civil Española, se volaron dos arcos.1​
Ha recibido 1024 puntos

Vótalo:

Puente José León de Carranza

25

Puente José León de Carranza

El puente José León de Carranza (más conocido como puente Carranza) es un puente que une las orillas de Cádiz y el municipio de Puerto Real (Cádiz) a través del saco interior de la bahía de Cádiz. La distancia salvada forma parte del trazado de la N-443. Era uno de los dos únicos accesos a Cádiz... Ver mas
El puente José León de Carranza (más conocido como puente Carranza) es un puente que une las orillas de Cádiz y el municipio de Puerto Real (Cádiz) a través del saco interior de la bahía de Cádiz. La distancia salvada forma parte del trazado de la N-443. Era uno de los dos únicos accesos a Cádiz por el continente hasta la construcción del nuevo puente de la Constitución de 1812. Además de la distancia salvada, este puente es especialmente singular por salvar un vano de 90 m mediante dos hojas basculantes, de las más grandes de Europa.


Constitución
Con una longitud de 1400 m, el puente José León de Carranza se apoya sobre veintisiete pilas formada cada una por 5 pilotes de 1,37 m de diámetro y una altura de entre 25 y 45 m, según la profundidad de su ubicación, hechos de hormigón pretensado y hueco. La luz entre cada una de estas pilas alcanza los 45 m, distancia salvada por las vigas sobre las que se asienta el puente, también hechas de hormigón pretensado, cuyas dimensiones indican una cabeza de 1,90 m y un canto de 2,75 m, así como una masa de 150 toneladas.

Cuenta con una zona central móvil para el paso de buques hacia la base militar de La Carraca y los astilleros de San Fernando (Cádiz), cuya altura máxima es de 18 m sobre el nivel de las aguas y cuya amplitud es de unos 90 m con dos hojas contrapesadas que son accionadas hidráulicamente. El peso aproximado de cada hoja es de 300 toneladas, las cuales, junto a su contrapeso, se sitúan en torno a las 1200 toneladas.1​

Originalmente diseñado para albergar dos carriles de transporte rodado, dos ferrocarriles, dos pasos para peatones y otros dos para ciclistas,2​ la falta de presupuesto vio mermada esta variedad de paso hasta la reducción a los dos primeros. 3​ En el año 2007 los dos carriles pasaron a tres, dejando el carril central como carril reversible.4​

Historia

Antes de la construcción del puente, quienes debían ir hasta Cádiz procedentes del norte de la provincia se veían obligados a recorrer la ruta señalada de color azul (A-4 y CA-33), aún vigente por su uso para la entrada en San Fernando. La distancia salvada por el puente, remarcado en color rojo, reducía ésta en cerca de 20 km.5​
Salvar el antiguo y obligatorio rodeo a la bahía de Cádiz por San Fernando fue el objetivo principal del levantamiento de alguna estructura que permitiese la conexión directa entre Cádiz y Puerto Real (Cádiz) Sin embargo, dicha conexión no pretendía llevarse a cabo para facilitar exclusivamente la comunicación entre sus habitantes, sino más bien para mejorar el transporte de todas aquellas mercancías que llegaban al Puerto de Cádiz, bien hacia el interior peninsular, bien hacia destinos de ultramar[cita requerida].

Contando casi desde el inicio de su proyección con la negativa de las distintas alcaldías cañaíllas y dentro de un ambiente poco propicio económicamente para obras de tal calado, puede comprenderse la tardanza en la ejecución de unas obras consideradas uno de los símbolos de la capital[cita requerida].

Primer proyecto
Con Ramón de Carranza como alcalde de Cádiz, Eduardo Torroja se encarga de diseñar el futuro puente, con bases en el castillo de San Lorenzo del Puntal, en Cádiz, y la isla del Trocadero, en Puerto Real. Planteado éste en diciembre de 1927, es dado a conocer en el Ayuntamiento en sesión de 5 de enero de 1928 y, tras terminar el proyecto, es presentado en la Jefatura de Obras Públicas de Cádiz y, más tarde, en el Ministerio de Fomento.2​

En este proyecto, el ingeniero madrileño prevé un puente de hormigón de 1250 m de longitud, con cuarenta tramos de 20 m de vano y una zona central con seis tramos metálicos, con piso de hormigón, uno de los cuales, con dos subtramos de 57 m de luz y giro sobre eje vertical, permitiría el paso a los buques que se dirigieran o procedieran del Arsenal de la Carraca. 5​ En cuanto a la anchura del puente, incluía un paso para la vía del ferrocarril, una carretera de 6 m de ancho y dos andenes para peatones.

Sin embargo, varios motivos impiden el lanzamiento del proyecto: Antes de construir el puente, los diferentes ayuntamientos de San Fernando tuvieron en común la reprobación del proyecto. La carretera Cádiz-Madrid, que pasaba por el término a través de la calle Real, y la red de ferrocarril suponían ciertos beneficios en el comercio cañaílla, pues cualquiera que deseara ir a la capital o salir de ella se veía obligado a pasar por allí, y en ocasiones, a alojarse [cita requerida]. Por otro lado, una comisión de la Cámara de Comercio (ya hemos visto que el interés del puente es más mercantil que comunicativo), a petición del Ministerio de Fomento, comenta que, aunque «no podemos oponernos al referido proyecto […] manifestamos que no sentimos grandes entusiasmos por la obra por creer, ciñéndonos al presente, que lo que resuelve ha de producir un aumento tan poco sensible al tráfico comercial que no compensa quizá el enorme gasto de la obra».6​

Tras este primer proyecto fallido, será el alcalde José León de Carranza quien, a lo largo de su mandato en la alcaldía de Cádiz, promueva todos los posibles diseños de comunicación entre las dos ciudades.

"Posibilidades" de Durán Tovar

Mitad del puente Carranza. Zona levadiza
Al poco tiempo de llegar a la alcaldía, desde el 8 de febrero de 1948, Carranza hijo vuelve a interesarse en el proyecto que dejó colgado su padre tras su muerte.

Otro ingeniero, Antonio Durán, redactó por aquel entonces un estudio acerca de la reducción de distancia entre Cádiz y el interior peninsular, así como la potenciación de las comunicaciones comerciales de la zona. En el apartado sobre el enlace, que propone entre el castillo de Puntales y Matagorda, algo más al norte de la propuesta de Torroja, da cinco diferentes soluciones:

Servicio de ferrys entre los puntos propuestos y entre el puerto de Cádiz y El Puerto de Santa María (Cádiz), el cual presenta las incertidumbre de las irregularidades propias de las mareas.7​
Construcción de un puente móvil, que podría quedar inutilizado en caso de guerra, posibilidad muy tenida en cuenta por la posición estratégica del Arsenal de la Carraca.7​
Levantamiento de un puente fijo, con el riesgo de sufrir aterramientos en la bahía que afectaran a los barcos que tuvieran que atravesarla o que atracar en sus puertos.7​
Relleno del saco interior de la bahía, inutilizando el Arsenal de la Carraca u obligando su traslado, al cual irían unidos el dragado de la red de caños que desemboca en Caño de Sancti Petri y la desaparición del Puente Zuazo.7​
Comunicación de las dos orillas mediante un túnel submarino.
El autor de la memoria opta por esta última opción y describe la construcción de un par de túneles cilíndricos paralelos por debajo del agua, hechos mediante cajones de hormigón armado con una dimensión, cada uno, de 11,40 m de diámetro (9 m y 9,20 m utilizables respectivamente) y en los que tendrían cabida vehículos y peatones en uno de ellos y trenes en el otro. Los túneles estarían sumergidos entre los 12,20 y los 23,60 m bajo el nivel del mar y serían construidos en el exterior para, más tarde, ser llevados flotando sobre las zanjas de su final ubicación.7​

Debido al interés del Ayuntamiento en el informe del ingeniero, decide publicárselo en 1950;2​ sin embargo, con la ampliación de los terrenos ganados al mar de la Zona Franca e incluso habiéndolos tenido en cuenta a la hora de emplazar el túnel, se desechan las opciones de Durán Tovar por falta de espacio para llevar a cabo sus planes.

No obstante, el nombre del futuro fundador de Dragados deja buenas sensaciones como para que el Ayuntamiento lo tenga en cuenta en futuros proyectos.

Proyectos posteriores

Puente Carranza abierto para el paso de un buque
La reducción de espacio impuesta por la ampliación de terreno que conllevaba la Zona Franca obliga a la proyección de otra clase de enlace. El mismo Torroja retoma, durante los años 50, la alternativa del puente entre Cádiz y Puerto Real, con sendas rampas de acceso en cada población. En la memoria de este proyecto, cuya longitud disminuye hasta los 800 m, se tiene en cuenta un tramo móvil, que permite el paso de los barcos que entran en la bahía, de 60 m de luz, y se establece que la luz entre pilas sea de 40 m. Así mismo, el puente abarcaría tráfico rodado y de trenes, así como carriles especiales para peatones y ciclistas.2​

A este proyecto, presentado oficialmente en el Ayuntamiento de Cádiz y ante el Gobernador Civil el 15 de febrero de 1959, se le unen varios estudios que justifican su construcción o que colaboran en ella, como sondeos del subsuelo, controles de tráfico (bien terrestre, bien marítimo) o estudios económicos que verifiquen la rentabilidad del puente.

Sin embargo, tras la aprobación del Consistorio y su presentación en el Ministerio de Obras Públicas para solicitar la concesión de la construcción, la conservación y la explotación del puente, el 7 de septiembre de 1963 acepta ésta con la condición de que se produzca la modificación de varios apartados, como un aumento de la luz del tramo móvil a un mínimo de 80 m que permita el paso de los buques con mayor comodidad, la reducción del número de pilas de tal forma que aumente la distancia de las luces o el establecimiento de un sistema de comunicación con la Comandancia Militar de Marina de La Carraca, en San Fernando, entre otros cambios.

Finalmente, el 21 de mayo de 1964, el Ministerio concede, mediante Decreto 1595/64, la construcción del puente al Ayuntamiento gaditano, aunque más adelante, deberán modificarse algunos aspectos.

Puente definitivo
Entre 1964 y 1965, se da a conocer el proyecto definitivo del puente, con las modificaciones necesarias. Esta vez no es Durán Tovar quien hace el proyecto, pero sí recomienda la intervención de los ingenieros Tirado Cruz, López Jamar y Janini Cuesta bajo idénticas cláusulas de contrato. Como parte de la compañía "Internacional de Ingeniería y Estudios Técnicos S.A." ("INTECSA", de aquí en adelante), dan a conocer el proyecto definitivo al Ayuntamiento el 12 de abril de 1965, según el cual, el puente se alargaría hasta los 1400 m, disponiendo de veintisiete pilas con cinco pilotes cada una unidas por cabeceros de hormigón pretensado, donde se apoyarán las vigas del tablero, y una parte móvil de dos hojas levadizas con una luz de 90 m, superior a lo que en su momento se pidió desde Comandancia de Marina.

El futuro puente sobre la bahía de Cádiz queda entonces aprobado por el gobierno local y es mandado a tramitación del Ministerio de Obras Públicas a finales de año.

Desde finales de 1965 y a lo largo de 1966, se van conociendo las aprobaciones de distintos organismos competentes, como la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales o el Ministerio de Obras Públicas. Asimismo, el Ayuntamiento concede por concurso la contrata de la obra a Dragados y Construcciones el 22 de septiembre de 1966, tras un informe a su favor del ingeniero municipal Escario y Núñez del Pino. El tramo móvil es también adjudicado a Dragados, pero en proyecto específico y con la colaboración de la empresa alemana "Rehintal Union Brucozemban Ag.", en sesión del 21 de octubre de 1966.

Con ocasión de la construcción de éste puente Dragados utiliza como novedad para bombear el hormigón unas barcazas en las que el árido era embarcado y procesado in-situ para posteriormente ser bombeado desde la misma hasta las pilastras y cajones submarinos sobre los que se asienta el puente. Uno de los encargados de estas barcazas fue D. Manuel Peralta Prieto, mecánico de maquinaria civil y gran empleado de Dragados en obras tan importantes como la base naval de Rota o el aeropuerto de Almería, su iniciativa le llevó, anticipándose a sus tiempos, a añadir a la estructura de las barcazas un armazón para proteger a los operarios de las mismas en caso de accidente.

Pocas semanas antes de la puesta en marcha del levantamiento del puente, surgen discrepancias con la empresa "Salinera Española S.A.", por posibles perjuicios en las salinas entre San Fernando y Cádiz, con el Ramo de Guerra del Ejército, por un cambio de parcelas para la ubicación del puente, y con "Herederos de Ángel Escoriaza", por otra propiedad necesaria para situar los accesos al puente. Los distintos problemas se solucionan en los meses siguientes.

El 28 de noviembre de 1966, el Ministerio de Obras Públicas ordena que empiecen las obras, para lo cual, el Ayuntamiento de Cádiz organiza una celebración para situar la primera piedra del puente ese 8 de diciembre. Dos años y medio después, a pesar de las predicciones de que la construcción llevaría cuatro años, el puente José León de Carranza se inaugura el 28 de octubre de 1969, entrando en servicio el 4 de noviembre de aquel año.

Financiación

Señalización de carril reversible sobre el puente Carranza
Muchos fueron los cálculos realizados para conocer de la forma más exacta posible la rentabilidad del puente; al fin y al cabo, fue planeado para rebajar el encarecimiento de los precios de los productos que entraban y salían de la ciudad a consecuencia del gran rodeo alrededor de la bahía de Cádiz. La magnitud de la obra impedía que el Ayuntamiento de Cádiz estuviera capacitado para financiarla, lo cual, junto a los acontecimientos socio-políticos, forzó al retraso de ésta.

La estructura diseñada por el ingeniero Eduardo Torroja a finales de 1927 salía por 12.647.252,93 pesetas, a lo cual habría que sumar, por ejemplo, las 25.000 pesetas que cobraría el ingeniero por redactar un proyecto definitivo que no acabaría por ver la luz.

Cuando la situación se halla más calmada y empiezan a verse proyectos como el de Durán, han pasado más de treinta años. En 1959, su segundo proyecto asciende a 293.966.225,60 pesetas. Con la mira puesta en la recuperación de esa cantidad, comienzan a establecerse las futuras tarifas de peaje del puente, quedando éste pagado, según cálculos del propio Ayuntamiento, en unos cuarenta años, a partir de los cuales comenzaría a recibir los primeros beneficios de la construcción.

Sin embargo, no todos los datos que se manejan se corresponden con el peaje. Si el Consistorio iba a encargarse de organizar la obra, debía pagar de antemano a la futura empresa que levantara el puente el importe del mismo y, más tarde, comenzaría a serle retribuido con el citado peaje. Es por ello por lo que el alcalde Carranza hijo se pone en contacto, una vez es concedida la obra, con el Banco de Crédito Local de España en Cádiz, del que recibe un préstamo de cuatrocientos millones de pesetas cuyas condiciones han sido aprobadas en Pleno el 23 de junio de 1965, pero que por problemas respecto a las condiciones ya firmadas entre el Ayuntamiento y el Banco, no llegará a darse hasta el 23 de julio de 1966.

Para pesar de los organizadores, a inicios de 1969, el préstamo ha sido completamente agotado, por lo que se estudia pedir una ampliación, por valor de 135.000.000 pesetas que, ni así, consigue pagar la obra. Hasta 680.463.210,45 pesetas llega el montante de la obra en el mismo año de su fin, 1969. No obstante, al no estar acabada, el Ayuntamiento se ve obligado a buscar fondos más allá de las entidades bancarias. En mayo de 1969, muere Carranza, por lo que deberá ser otro, el alcalde Jerónimo Almagro, quien se haga cargo de rematar la obra del puente.

Almagro sopesa, entre otras opciones, la concertación de la explotación del puente por parte de una empresa privada, al contrario que Carranza, quien pensó en la explotación pública del Ayuntamiento. El Ayuntamiento recibe entonces una oferta de "Bética de Autopistas S.A.", en la que se ofrece a pagar los costes restantes de la construcción del puente a Dragados y los propios de mantenimiento y personal a cambio de recibir los beneficios del peaje sobre el puente (salvo una parte destinada al Ayuntamiento). El pleno del 25 de septiembre de 1969 aprueba la adjudicación, finalmente, de la explotación del puente a la empresa citada.8​

Ya inaugurado el puente, el peaje entra en funcionamiento el 4 de noviembre de 1969.9​ En 1982 el peaje deja de operar y es entonces cuando el MOPU reconoce que hace falta construir un nuevo puente.10​

Incidentes
Es conocido por ser punto clave de acceso a Cádiz, y por haber sido cortado durante las movilizaciones de Astilleros y Delphi.[cita requerida]
Ha recibido 974 puntos

Vótalo:

Puente Mayor de Valladolid

26

Puente Mayor de Valladolid

Puente Mayor Puente Mayor VA.JPG Vista nocturna del Puente Mayor de Valladolid, sobre el río Pisuerga, desde la margen izquierda. Puente Mayor ubicada en Provincia de ValladolidPuente MayorPuente Mayor Puente Mayor (Provincia de Valladolid) País Flag of Spain.svg España Localidad... Ver mas
Puente Mayor
Puente Mayor VA.JPG
Vista nocturna del Puente Mayor de Valladolid, sobre el río Pisuerga, desde la margen izquierda.
Puente Mayor ubicada en Provincia de ValladolidPuente MayorPuente Mayor
Puente Mayor (Provincia de Valladolid)
País Flag of Spain.svg España
Localidad Valladolid
Construcción 1080
Cruza Río Pisuerga
Coordenadas 41°39′35″N 4°43′58″OCoordenadas: 41°39′35″N 4°43′58″O (mapa)
Tipo puente en arco
Material sillería de piedra caliza
Uso vía urbana
Mantenido por Ayuntamiento de Valladolid
[editar datos en Wikidata]
El Puente Mayor de Valladolid fue construido, según la tradición, en 1080 por iniciativa de doña Eylo, esposa del conde Ansúrez. Su edificación tuvo gran importancia en el desarrollo urbano, en particular manifestado en la incipiente formación de un nuevo barrio al otro lado del río Pisuerga, el Barrio de La Victoria.

Historia

Imagen del puente en 1906. Debajo del primer arco a la derecha pueden observarse las lavanderas en el río.

El río Pisuerga a su paso por Valladolid, con el Puente Mayor al fondo, a su izquierda el Edificio Duque de Lerma y a su derecha la Playa de las Moreras. El caudal medio de este río lo convierte en el principal afluente del Duero.
Lo cierto es que el actual puente debe datar de los siglos XIII o XIV, lo que se ve por sus características estilísticas: arcos apuntados. En algún momento (quizás en el siglo XV) fue duplicada su anchura, como se aprecia en el intradós de los arcos, siendo en realidad dos puentes paralelos adosados.


Imagen desde el agua de uno de los ojos del puente, en la que se aprecia el arco apuntado y la duplicación de anchura por el resalte en el intradós del arco.
A finales del siglo XVII, el puente tenía diez ojos y como pretil una barandilla rematada con bolas. Las crecidas e inundaciones, así como el uso constante hicieron necesarias importantes reparaciones en numerosas ocasiones durante los siglos XVII y XVIII. En 1689, con motivo de la visita del rey Carlos II a la ciudad, se construyó un arco del triunfo a la entrada del puente por el lado del Barrio de la Victoria, arco demolido en el siglo XIX. En la otra boca del puente se elevaba el pequeño humilladero de San Sebastián, derribado durante la Guerra de la Independencia.

También durante esa guerra, en 1812, se volaron dos arcos, por las tropas inglesas y por las francesas; que fueron reparados con estructuras de madera que, provisionales o poco sólidas, plantearon la conveniencia de rehacerlos en piedra, reconstrucción que se acuerda con el cantero vizcaíno Juan Yrure en 1825, definitivamente terminada en 1828.

En 1886 se reformó el puente con profundidad, regularizándolo y construyendo el actual tablero, con lo que el puente perdió sus antiguos pretiles y su antiguo tablero con subida-bajada típico de los puentes medievales.
Ha recibido 961 puntos

Vótalo:

Acueducto de les Ferreres

27

Acueducto de les Ferreres

El llamado acueducto de les Ferreres, también conocido como Puente del Diablo, es una arquería romana que forma parte del acueducto que suministraba agua desde el río Francolí a la ciudad de Tarraco (Tarragona), desde una distancia de 25 km. La arquería está situada en las afueras de la ciudad... Ver mas
El llamado acueducto de les Ferreres, también conocido como Puente del Diablo, es una arquería romana que forma parte del acueducto que suministraba agua desde el río Francolí a la ciudad de Tarraco (Tarragona), desde una distancia de 25 km. La arquería está situada en las afueras de la ciudad de Tarragona (Cataluña, España) que ha sido designada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, gracias a que es uno de los monumentos de la época romana que se conservan en extraordinario buen estado.


Historia
El acueducto fue construido en el siglo I a. C. por Augusto y suministraba agua desde el río Francolí a la ciudad de Tarraco, capital de la provincia romana Hispania Citerior Tarraconensis que abarcaba, en su época de máximo esplendor, dos terceras partes de la península ibérica. Se utilizó hasta bien entrado el siglo XVIII.

Características
Situada a 4 km al norte de la ciudad. La arquería del acueducto mide 217 metros de largo y 27 metros de altura máxima. Tiene dos niveles con arcos superpuestos y construido en obra de sillares unidos en seco. Distan 40 centímetros de desnivel desde su parte norte a la parte sur, lo cual facilitaba el discurrir del agua hasta la ciudad.
Ha recibido 957 puntos

Vótalo:

Puente de Alcónetar

28

Puente de Alcónetar

Puente de AlconétarA. 1​ Puente de Alconétar, Cáceres Province, Spain. Pic 01.jpg Restos del puente romano que en el pasado cruzaba el Tajo, España. País Flag of Spain.svg España Localidad Garrovillas de Alconétar, provincia de Cáceres Construcción Probablemente reinado de Trajano o Adriano... Ver mas
Puente de AlconétarA. 1​
Puente de Alconétar, Cáceres Province, Spain. Pic 01.jpg
Restos del puente romano que en el pasado cruzaba el Tajo, España.
País Flag of Spain.svg España
Localidad Garrovillas de Alconétar, provincia de Cáceres
Construcción Probablemente reinado de Trajano o Adriano (98–138)
Cruza Río TajoA. 2​
Coordenadas 39°45′14″N 6°26′14″OCoordenadas: 39°45′14″N 6°26′14″O (mapa)
Longitud 290 m [incl. enfoques]
Ancho 6.55 - 6.80 m
Altura Mínimo 12.50 m
Número de vanos Unos 18 [incl. salidas de inundación]
Longitud del vano 15 m el más largo
Arquitectos Posiblemente Apolodoro de Damasco
Tipo Puente en arco rebajado
Material Piedra, hormigón romano
Uso Ornamental, en ruinas
[editar datos en Wikidata]
El puente de Alconétar era un puente romano sobre el río Tajo. Sus restos se encuentran en el municipio de Garrovillas de Alconétar, en Cáceres, España. Es uno de los más antiguos puentes en arco segmentales del mundo, anterior a otros ejemplos como el Puente Zhaozhou en China y el Ponte Vecchio en Europa (ambos aún en uso actualmente). Su construcción se atribuye por algunos al arquitecto del emperador Trajano, Apolodoro de Damasco,1​ quien también construyó el puente de Trajano arqueado de madera a principios del siglo II. El Puente de Alconétar está considerado monumento.2​

El puente fue reubicado respecto a su posición original cuando se construyó la presa de Alcántara.3​ Se conservaron dos arcos segmentarios originales, de 6,7 m y 7,2 m de luz, y una proporción de luz respecto a la altura de entre 4 y 5, como ocurría en arcos segmentarios de fecha posterior.4​ Hay pruebas a partir de la posición de las pilastras, que pudieron existir aberturas segmentales de hasta 10 metros en la construcción original.

Hay otros puentes en arcos segmentarios romanos como el Ponte San Lorenzo en Padua.

Localización y accesos por carretera

Localización del puente en la red de carreteras romanas de Hispania.
El histórico Puente de Alconétar, que no debería confundirse con el monumental Puente de Alcántara construido río abajo, servía para pasar el Tajo no lejos de la desembocadura del río Almonte, en el corazón de la provincia de Cáceres en la región española de Extremadura.5​ La N-630, la A-66 y una línea de ferrocarril, al cruzar el Tajo por allí cerca, hicieron desaparecer la importancia que históricamente había tenido este puente para unir el Norte y el Sur de España.5​ Durante la construcción del embalse de Alcántara en 1970, los restos del puente se movieron de su sitio original a un prado seis kilómetros al Norte, cerca de la localidad de Garrovillas de Alconétar.6​ Por el contrario, quedan pocos restos de un puente que había cerca de éste, sobre el río Almonte.7​

En la Antigüedad Clásica, el puente de Alconétar fue parte de la calzada romana Iter ab Emerita Caesaraugustam, más tarde llamada Via de la Plata. Esta importante conexión interior ibérica unía Mérida, la capital provincial, al Sur, con las valles del río Alagón, del río Tiétar y del río Tajo al Norte, después la parte occidental de la Meseta Central, pasando la ciudad de Salamanca.8​ Su final estaba en Astorga al Noroeste de España.1​ La Vía de la Plata fue una de las cuatro rutas principales establecidas por César Augusto y sus sucesores para el control militar de la península y para facilitar la explotación de las ricas minas de oro y plata españolas.1​

Aparte de este puente sobre el Tajo, restos de otros 4 antiguos puentes quedan en la carretera: uno sobre el Albarregas, otro sobre el río Aljucén, un tercero cerca de Cáparra y un cuarto sobre el río Tormes.9​ En las colinas que rodeaban el puente de Alconétar, se estableció una mansio romana con el nombre de Turmulus (en español, "Ad Túrmulos"), de acuerdo con los intervalos de distancia que había por costumbre entonces.7​ Era la cuarta mansio de un total de 16 entre Mérida y Astorga.10​

Historia

Los restos recolocados durante una crecida de agua.
La fecha de construcción exacta del puente se desconoce debido a la falta de fuentes literarias y epigráficas.11​ Sus arcos rebajados sugieren que se construyó allá por el siglo II, más concretamente durante el reinado de los emperadores Trajano (98–117) o Adriano (117–138), ya que el uso de esta forma de arco era la típica de aquella época. Ambos emperadores nacieron en la provincia Baetica situada al Sur de Hispania y Trajano es conocido por haber ordenado la restauración de la Iter ab Emerita Caesaraugustam cuando llegó al poder.12​ Los arcos rebajados fueron a menudo empleados por el arquitecto de la corte de Trajano Apolodoro de Damasco, en obras como el Foro de Trajano y más notablemente en la mayor obra de ingeniería civil de la época, el Puente de Trajano, que descansaba en 20 enormes pilares de hormigón romano y fue usado durante las guerras dacias para mover tropas a través de los más de 1000 m de ancho del río Danubio.13​


Segundo arco del estribo occidental. Su anchura es de 1,20 m.
Los geógrafos moros no hicieron mención al puente, a pesar de que alabaron el Puente de Alcántara también situado sobre el Tajo.14​ Hay algunas evidencias de que una comunidad llamada Alconétar, Alconétara o Alcontra (en árabe: "puente pequeño") existió al menos temporalmente – probablemente una referencia indirecta al Puente de Alcántara.7​ También se desconoce por qué al Puente de Alconétar se le llama Puente de Mantible en la lengua vernácula local, una expresión que alude a la leyenda de Carlomagno y sus Doce Paladines.15​

El puente estuvo probablemente en uso hasta la Reconquista, cuando el Tajo constituyó la frontera entre la Cristiandad y los moros entre el siglo XI y el siglo XIII, y los frecuentes enfrentamientos podrían haber hecho el puente inutilizable.16​ De acuerdo con otra teoría, el agua podría haber empezado a erosionar el puente en aquella época.16​


Los arcos 1 y 3, reconstruidos posteriormente.
El Puente de Alconétar aparece por primera vez en recopilaciones de 1231 y 1257, en las cuales explícitamente se dice que está en uso.17​ Probablemente fue reparado por los Caballeros Templarios que habían tomado el control del puente así como del pueblo.17​ Los arcos 1 y 3, ninguno de los cuales son de fabricación romana, se cree que son de este periodo.17​ Sobre 1340, sin embargo, el puente estaba aparentemente inutilizable otra vez, de manera que se estableció una barca para cruzar el río, de la cual se vuelve a hablar en referencias posteriores.17​ En el sitio de la antigua estación de paso, se hizo una fortaleza en la Edad Media;18​ y su torre, construida de spolia romana, hoy en día está sumergida en las aguas del embalse.

Varios intentos de reabrir el puente en la Edad Moderna fracasaron. En 1553, el arquitecto Rodrigo Gil de Hontañón calculó un coste de 80000 ducados para la reconstrucción del puente sin haber realizado los planos. El proyecto de construcción de Alonso de Covarrubias y Hernán Ruiz de 1560 nunca fue más allá del plano, y lo mismo pasó con otro proyecto entre 1569 y 1580.8​


En el primer plano, los arcos 1 y 2 del puente romano
En el siglo XVIII fracasaron dos intentos de reparar el puente, en 1730 y en los años 1760. Este último plan del ingeniero militar José García Galiano incluía una reconstrucción completa con tres arcos rebajados de vano ancho. El esbozo de planificación muestra que ya en esa época los arcos que quedaban eran limitados en el lado derecho, hecho confirmado por el dibujo de Fernando Rodríguez de 1797 y grabados en el libro de Alexandre de Laborde Voyage pittoresque de l'Espagne algunos años más tarde.8​ El esbozo de construcción hecho por Rodríguez (ver dibujo más abajo) muestra el perfil del puente, aumentando uniformemente y dominado por tres arcos centrales en el centro del río. Esos arcos son flanqueados por un noveno arco segmental en los dos lados. La simetría de los arcos sugiere que, en la orilla derecha del puente visto corriente arriba, podría haber habido otro arco segmental en tiempos de los romanos.19​

La base para el análisis científico moderno del puente fue diseñada por el ingeniero civil Antonio Prieto en su trabajo de 1925, que detalla el estado del puente antes de su traslado en 1970. Aunque se trataba de un intento serio de reconstruir el puente lo más parecido posible al original, el erudito español Durán señala que ligeros cambios en el cuerpo principal no podrían ser evitados en un trabajo tan difícil.20​

El Puente de Alconétar ha sido clasificado como "patrimonio histórico" desde 1931 por las autoridades españolas.21​

Reconstrucción y medidas

Intento de reconstrucción por Fernando Rodríguez en 1797 (vista corriente arriba). Los restos que aún quedaban por entonces están coloreados en tonos más fuertes.

Medidas recuperadas de izquierda a derecha (visto corriente arriba):
Parte del puente Galiano (ca. 1770) Rodríguez (1797) Prieto (1925)A. 3​ Durán (2004)A. 4​
Vano 1.ª salida de agua 6.86 m 7.04 m 7.00 m 6.95 m
Rampa de espesor 10.60 m 11.63 m 12.00 m 14.00 m
Vano 2.ª salida de agua 7.40 m 7.10 m 7.50 m 7.40 m
Rampa de espesor 12.90 m 11.65 m 13.00 m 13.50 m
Vano 1.er arco 7.50 m 7.62 m 7.30 m 7.30 m
Ancho 1.er pilar 5.60 m 4.17 m 4.25 m 4.25 m
Vano 2º arco 9.00 m 8.44 m 8.20 m 8.10 m
Ancho 2º pilar 5.60 m 4.19 m 4.25 m 4.45 m
Vano 3.er arco 9.86 m 8.92 m 8.95 m 8.50 m
Ancho 3.er pilar 5.50 m 4.21 m 4.25 m 4.55 m
Vano 4º arco 10.10 m 10.32 m 10.15 m 10.20 m
Ancho 4º pilar 4.81 m 4.80 m
Vano 5º arco 12.03 m 11.00 m
Ancho 5º pilar 6.21 m
Vano 6º arco 16.72 m 12.00 m
Ancho 6º pilar 6.21 m
Vano 7º arco 8.92 m 13.00 m
Ancho 7º pilar 6.21 m
Vano 8º arco 16.74 m 14.00 m
Ancho 8º pilar 6.21 m
Vano 9º arco 11.93 m 15.00 m
Ancho 9º pilar 4.79 m
Vano 10º arco 10.22 m 14.00 m
Ancho 10º pilar 4.19 m
Vano 11.er arco 8.82 m 13.00 m
Ancho 11º pilar 4.19 m
Vano 12º arco 8.38 m 12.00 m
Ancho 12º pilar 4.19 m
Vano 13.er arco 11.00 m
Ancho 13.er pilar
Vano 14º arco 10.00 m
Ancho 14º pilar
Vano 15º arco 9.30 m
Ancho 15º pilar
Vano 16º arco 9.10 m
Notas
Todas las medidas se refieren al tiempo anterior a la reubicación del puente y son necesariamente fragmentarias debido al estado ruinoso de la estructura.
Los restos se trasladaron en 1970.
Estimaciones en cursiva.
Todos los valores se refieren al puente recolocado.
Ha recibido 941 puntos

Vótalo:

Puente Monumental de Arganzuela

29

Puente Monumental de Arganzuela

El puente monumental de Arganzuela o puente de Perrault está situado en la ciudad española de Madrid. Cruza el río Manzanares y el Parque Madrid Río, enlazando los distritos de Carabanchel y Arganzuela. Se encuentra ubicado entre el Puente de Toledo y el Puente de Praga. Fue diseñado por el... Ver mas
El puente monumental de Arganzuela o puente de Perrault está situado en la ciudad española de Madrid. Cruza el río Manzanares y el Parque Madrid Río, enlazando los distritos de Carabanchel y Arganzuela. Se encuentra ubicado entre el Puente de Toledo y el Puente de Praga.

Fue diseñado por el arquitecto francés Dominique Perrault. Su construcción comenzó a fines de 2010 y fue inaugurado en marzo de 2011. Perrault ha participado en numerosos proyectos de transformación urbana en Europa y en Asia. En Madrid ya había dejado una muestra de su estilo diseñando la Caja Mágica, también al borde del Manzanares.



Historia y antecedentes
El puente de Arganzuela forma parte del reciente plan urbano de Madrid, llamado Madrid Río, una zona peatonal y de recreo construida entre los años 2006 a 2011 en los márgenes del río Manzanares, sobre el trazado soterrado de la vía de circunvalación M-30 desde el nudo Sur hasta el enlace con la A-5. En 2016, el proyecto se hizo con el galardón "Veronica Rudge Green Prize in Urban Design" de la Universidad de Harvard por su diseño e impacto social y cultural en la transformación del río.

Debido a la posición geográfica de la pasarela, ésta actúa como mirador desde la que se puede ver, aguas arriba, el conocido Puente de Toledo, construido entre 1718 y 1732 por el arquitecto Pedro de Ribera. Aguas abajo se encuentra el Puente de Praga.

Descripción de la obra

Vista centrada desde el extremo sur
El puente está formado por dos tramos unidos mediante una colina artificial situada en el lado norte del río. El tramo sur tiene 150 metros de longitud y cruza el río Manzanares perpendicularmente, conectando la colina central con la zona de equipamiento, situada entre la Avenida del Manzanares y la calle Antonio López. El tramo norte, de 128 metros de longitud, se despliega sobre el Parque de la Arganzuela, uniendo la colina con el Paseo de Yeserías.1​

Los tramos del puente tienen sección circular con forma cónica longitudinal y no tienen un eje común porque están desfasados entre sí. El arquitecto jugó con la topografía del terreno, de forma que el usuario puede escoger, cuando llega al final de cada uno de los tramos, atravesar la plataforma de encuentro para seguir hacia el otro cono o utilizar el nuevo acceso al parque.

La pasarela está diseñada para uso peatonal y ciclista.1​ Sobre la estructura principal se apoya el tablero en el que están situadas las vías peatonal y ciclista, entre ambas y ayudada por un pequeño desnivel provocado, se generan unas pequeñas gradas/escaleras en las que se sitúan una serie de bancos.

Durante el día, todo el puente brilla por efecto del sol y destaca entre el verde que predomina en el parque. Por la noche, se ilumina mediante focos.2​ El suelo del puente es de madera, con rendijas para evitar zonas oscuras en la parte inferior. A lo largo del recorrido se forman varios miradores.2​

Estructura
Cada tramo del puente se compone de una estructura auto-portante helicoidal con forma cónica1​, formada por seis cordones longitudinales rectos y dos espirales curvas de acero inoxidable entrelazadas que se cruzan diagonalmente. El tramo norte proporciona una superficie de 922 m2 y el sur de 762 m2. Las diagonales discurren a lo largo de cuatro hélice, las cuales pueden agruparse en dos familias con direcciones contrarias. Los conos tienen un diámetro variable entre los 5 y los 12 metros.


Detalle de nudo soldado
Tanto los cordones horizontales como las diagonales tienen una sección cuadrada de 450 milímetros.3​ Todas las uniones de la estructura de acero se realizan mediante soldadura, a excepción de la conexión de las costillas con los cordones longitudinales, unidas mediante dos tornillos con agujero rasgado a una chapa soldada a la estructura. A pesar de que la relación luz-canto del puente entra dentro de unos márgenes aceptables y ser una estructura formada por un entramado de barras (disposición adecuada para este tipo de elementos), pierde parte de su idoneidad debido al curvado de sus diagonales, que introduce indeseables esfuerzos de flexión en las mismas.


Detalle inferior de la plataforma
La pasarela se apoya en vigas quebradas, para formar el desnivel de las plataformas. Éstas, a su vez, se apoyan transversalmente en la estructura principal mediante unas celosías de acero inoxidable con sección tubular. La estructura principal de cada tramo se apoya en cuatro pilas3​, dos por cada apoyo de acero. Las luces libres entre apoyos son de 117 y 96 metros, respectivamente para los tramos sur y norte.


Pilas de cimentación
La cimentación del puente es bastante compleja. Combina algunos tramos de pilotes o micropilote profundos con otros realizados directamente sobre las pantallas de los túneles de la M30 que pasa por debajo.4​ Cada uno de los conos descansa sobre dos pilares ubicados en cada extremo, dando la sensación de que la pasarela flota en el aire.

Construcción y materiales
El material principal del puente es el acero inoxidable, que conforma los cordones principales, las hélices y la estructura de las plataformas. Para la cimentación, se emplea hormigón armado.


Detalle interior de las costillas
Los cordones y las diagonales helicoidales están cosidos mediante costillas de acero inoxidable, unidas a la estructura principal mediante tornillos de acero inoxidable. La estructura está envuelta en gran parte con una cinta plateada formada por una malla de acero inoxidable, cosida a la misma con anclajes metálicos y curvada en dos direcciones. La malla tiene un espesor de 22 milímetros, una superficie de huecos del 36% y un peso aproximado de 8.9 kilogramos por metro cuadrado. La superficie total de malla utilizada es de 4500 metros cuadrados.5​


Detalle de la malla metálica envolvente
Este diseño protege del sol a la vez que permite las vistas y otorga cierta sensación de transparencia. La malla se compone de 64 secciones triangulares5​ (30 en el tramo norte y 34 en el sur), coincidiendo con la modulación de la estructura. La malla presentan aperturas en determinadas zonas.

Para el montaje de las secciones de malla se requirió un trabajo de gran precisión debido a su tamaño. Cada sección fue montada mediante una grúa desde la parte superior, definiendo la curvatura necesaria en las dos direcciones para conseguir la tensión necesaria. La técnica de anclaje usando cáncamos fue modificada para adaptarse a los requerimientos del diseño. Los cáncamos fueron montados en pequeñas costillas de 7 mm de espesor soldadas a la estructura principal.5​

Para la superficie de las pasarelas, se emplean listones de madera separados entre sí, permitiendo de este modo que el sol los atraviese e ilumine la parte del parque inferior. En el interior del tramo sur se han colocado 17 farolas; en el norte 15. Por debajo de la plataforma hay 35 focos en el cono sur y 31 en el norte.5​
Ha recibido 928 puntos

Vótalo:

Viaducto de los Tilos

30

Viaducto de los Tilos

El viaducto de Los Tilos, se encuentra sobre el barranco del Agua en el municipio de San Andrés y Sauces en la isla de La Palma (Islas Canarias, España). Este viaducto tiene un arco de 255 metros de luz que cruza un barranco de 150 metros de profundidad sin apoyos intermedios. La longitud total... Ver mas
El viaducto de Los Tilos, se encuentra sobre el barranco del Agua en el municipio de San Andrés y Sauces en la isla de La Palma (Islas Canarias, España). Este viaducto tiene un arco de 255 metros de luz que cruza un barranco de 150 metros de profundidad sin apoyos intermedios. La longitud total de la obra de ingeniería es de 353 m. Sirve de conexión para la carretera LP-1 que une la capital de la isla con los municipios del norte. Fue inaugurado por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, el 18 de diciembre de 2004.

Materiales
La inversión rondó los 5,4 millones de euros[cita requerida] y se enmarca dentro del convenio entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Canarias.
Ha recibido 924 puntos

Vótalo:

Puente Real (Badajoz)

31

Puente Real (Badajoz)

El Puente Real es un puente atirantado que cruza el río Guadiana a su paso por Badajoz, el cuarto puente que se construyó en la ciudad en la prolongación con la avenida Sinforiano Madroñero, localizado aguas abajo de los puentes ya existentes (de la Autonomía, de Palmas y de la Universidad) y... Ver mas
El Puente Real es un puente atirantado que cruza el río Guadiana a su paso por Badajoz, el cuarto puente que se construyó en la ciudad en la prolongación con la avenida Sinforiano Madroñero, localizado aguas abajo de los puentes ya existentes (de la Autonomía, de Palmas y de la Universidad) y que ha pasado a ser un símbolo del moderno Badajoz.


Descripción
Fue inaugurado en diciembre de 1994, tras dos años de obras y desde que sus majestades los reyes de España pusieran la primera piedra de la obra en septiembre de 1992.

Fue promovido por la Junta de Extremadura. El proyecto fue ganado por los hermanos Francisco y Ramón Sánchez de León. Fue encargado a la constructora Fomento de Construcciones y Contratas por un presupuesto de 2.353 millones de pesetas y con un plazo de ejecución de 27 meses (desde septiembre de 1992 a diciembre de 1994). Los materiales usados en la construcción fueron hormigón, acero y el equipo de iluminación que actualmente tiene el puente (lo mantiene después de la remodelación de la iluminación de 2012).

Tiene un peso de 320 toneladas y cuenta con un vano de 452 metros. Es el más ancho de los cuatro, con 23 m, lo que no sólo permite cuatro carriles y las correspondientes aceras, sino también carriles especiales para bicicletas.


Tirantes del Puente Real.
El componente más destacado es el elevado pilono central, en forma de "A", con más de 80 m de altura, divisable desde varios puntos de la ciudad. El atirantado parte desde el vértice superior del pilono y sustenta el tablero del puente mediante 28 tirantes de acero revestidos de polietileno en disposición de abanico, cuya figura (si se contempla desde la lejanía) semeja una arpa gigantesca. Una adecuada iluminación produce una espectacular visión nocturna doblando su imagen en las tranquilas aguas del río.

Como el rey Juan Carlos I puso la primera piedra en su visita a la ciudad, proporcionó el nombre de Puente Real con el que se bautizó. Se inauguró el 23 de diciembre de 1994 por el presidente de la Junta de Extremadura, Juan Carlos Rodríguez Ibarra, junto al alcalde de Badajoz, Gabriel Montesinos. El puente se gestionó y comenzó a construirse bajo el mandato del alcalde Manuel Rojas.

Alumbrado

Maqueta del Puente Real.
El puente ha tenido desde sus inicios el mismo alumbrado, hasta principios de 2012, donde el Ayuntamiento de Badajoz ha invertido la suma de 58.823€. El alumbrado consiste en líneas de LED en los tirantes del puente, con 2 controladores de alumbrado y la sustitución de todas las luminarias. El Puente de Palmas también cuenta con una instalación LED.

Incidentes
El puente ha funcionado con normalidad hasta la fecha, sin grandes daños. A continuación se muestra una lista de incidentes a lo largo de su historia:

13-12-2012. El puente permaneció cortado durante toda la noche. El problema estaba en uno de los tirantes del puente que estaba "chocando contra la carcasa que lo protege". Los técnicos de la Junta han determinado que los cables de acero que suben desde el tablero hasta la zona más alta están bien y que era solo un problema del embellecedor.
Nuevos puentes en la ciudad
El Plan General Municipal prevé la construcción de tres nuevos puentes: junto al campus de la Universidad, otro que desembocará al lado de la antigua fábrica "Hering"", donde actualmente se sitúa "El Faro" (centro comercial), y un tercero que se incluirá en la Ronda Sur.
Ha recibido 859 puntos

Vótalo:

Puente del Centenario

32

Puente del Centenario

El Puente del Centenario es un puente atirantado situado en Sevilla (Andalucía, España) que permite cruzar por la ronda de circunvalación SE-30 sobre la dársena del río Guadalquivir.2​3​4​5​ Es el puente situado más al sur de la ciudad y el primero desde la desembocadura del río. Su nombre... Ver mas
El Puente del Centenario es un puente atirantado situado en Sevilla (Andalucía, España) que permite cruzar por la ronda de circunvalación SE-30 sobre la dársena del río Guadalquivir.2​3​4​5​ Es el puente situado más al sur de la ciudad y el primero desde la desembocadura del río. Su nombre oficial hace referencia al lugar donde está ubicado, el "muelle del Centenario", llamado así para conmemorar los 100 años de la Junta de Obras del Puerto de Sevilla6​ cuya efeméride tuvo lugar en 1972.7​ Popularmente se le denomina incorrectamente Puente del V Centenario, ya que la Expo estaba relacionada con el V Centenario del descubrimiento de América.
Descripción
Es un puente atirantado de cinco vanos de 48 m-102 m-265 m-102 m-48 m. Cada uno de los dos grandes apoyos, consta de dos pilares de 6 × 4,5 × 102 m separados entre sí 26,5 m y unidos por la parte superior y por debajo del tablero a 40 m de altura. Estos dos pórticos disponen en determinadas zonas de refuerzos de acero estructural tipo corten de alta resistencia a la corrosión. De estos apoyos parten el total de los 88 tirantes de entre 25 y 145 m de longitud, once a cada lado de cada uno de los 4 pilares formados por entre 36 y 78 cordones de acero dentro de una vaina doble de polietileno de alta densidad a los cuales se inyectó una lechada de cemento. El tablero de 22 m de anchura en la zona del puente —32 en los viaductos de acceso al mismo— está a una altura máxima de 45 metros sobre el Guadalquivir para no entorpecer el paso de barcos a la zona portuaria.8​

Historia

Vista de uno de los arcos desde la SE-30.
El puente, al igual que la mayoría del recorrido de la SE-30, fue diseñado entre 1986 y 19878​ con dos carriles por sentido, mediana separadora de hormigón y dos pequeños arcenes. Tras recibir el MOPU informes desfavorables de los técnicos sobre la evolución del tráfico en la capital se decidió que la ronda de circunvalación tuviera 3 carriles por sentido en todo su recorrido,sin embargo era tarde para modificar el proyecto del puente que ya había comenzado a construirse, y que en caso de modificarse el proyecto, no hubiera estado concluido a tiempo para el inicio de los actos previstos para 1992.

Fue inaugurado el 15 de noviembre de 1991 por el entonces ministro de obras públicas José Borrell.9​ Tras su inauguración, en marzo de 1992,10​ se adoptó una solución provisional y de emergencia para tratar de paliar su saturación, que fue el eliminar la mediada de hormigón, y los arcenes, para habilitar un tercer carril por sentido, pero que en la zona atirantada, debían reducirse a dos por sentido y un carril reversible. En el año 1998, se consideraba que el puente estaba al límite de su capacidad con 76 000 vehículos diarios, en 2010 con 106 000 soportaba el doble de tráfico que en el momento de su apertura,11​ y en 2012 alcanzó los 116 000 vehículos diarios.12​

El 24 de noviembre de 2000 se convocó un concurso para la obra de acondicionamiento de los sistemas de control del carril reversible del Puente del Centenario.13​ que fue adjudicado el 30 de marzo de 2001 a Sainco Tráfico Sociedad Anónima y Etralux Sociedad Anónima en unión temporal de empresas por 321 212 748 pesetas14​

Es uno de los puntos negros del entramado viario de Sevilla, en el que desde su inauguración hasta octubre de 2012 se produjeron 6 víctimas mortales, aunque ninguna desde la instalación de 8 puntos de control de velocidad mediante radares en febrero de 200612​ con una limitación de la velocidad en el tramo atirantado de 60 km/h.15​ En 2010, estos radares, impusieron el 15% de las multas de la provincia de Sevilla.16​ Otro peligro añadido es la estrechez de sus carriles.

En julio de 2018, el Ministerio de Fomento, presenta un proyecto para la ampliación del tablero a 6 carriles (3 por sentido), debido a la gran cantidad de atascos que se producen diariamente y la apertura del centro comercial Palmas Altas en 2019.17​

Miscelánea
Debido a que durante su construcción, las gentes de Sevilla le veían una cierta semejanza con el Golden Gate Bridge de San Francisco, el puente recibió durante las obras el sobrenombre popular de "Paquito".,18​19​ llegando a aparecer en Google maps con dicha denominación.20​21​
Para intentar descongestionar el puente se barajó tanto la construcción de un segundo tablero bajo el actual,12​ como la de un túnel bajo la dársena,22​ aunque se desecharon ambas opciones, por lo que la única opción contemplada es la construcción de los túneles bajo el Guadalquivir de la SE-40 aguas abajo.
Ha recibido 842 puntos

Vótalo:

Puente de Castilla-La Mancha

33

Puente de Castilla-La Mancha

Puente de Castilla-La Mancha Puente de Talavera.jpg País Flag of Spain.svg España Localidad Talavera de la Reina Construcción 2007-2011 Cruza Río Tajo Coordenadas 39°57′03″N 4°48′21″OCoordenadas: 39°57′03″N 4°48′21″O (mapa) Longitud 318 m Ancho 36 m Ingenieros Ramón Sánchez de León... Ver mas
Puente de Castilla-La Mancha
Puente de Talavera.jpg
País Flag of Spain.svg España
Localidad Talavera de la Reina
Construcción 2007-2011
Cruza Río Tajo
Coordenadas 39°57′03″N 4°48′21″OCoordenadas: 39°57′03″N 4°48′21″O (mapa)
Longitud 318 m
Ancho 36 m
Ingenieros Ramón Sánchez de León
Tipo Puente atirantado
[editar datos en Wikidata]
El puente de Castilla-La Mancha es un puente atirantado que se alza sobre el río Tajo, en la ciudad española de Talavera de la Reina, en la provincia de Toledo, comunidad autónoma de Castilla-La Mancha. Con sus 192 metros de altura es el puente más alto de España,1​ y el segundo de Europa.2​Historia
En la década del 2000, el Ayuntamiento de Talavera consideró necesario crear una circunvalación para la ciudad. Su construcción incluía la de un puente sobre el río Tajo que se inició en el año 2007.1​ La obra fue promovida por la Junta de Comunidades de Castilla La-Mancha y el proyecto fue redactado por Estudio AIA. Para la construcción se eligió un consorcio de empresas formado por: Sacyr, Aglomancha y J. Barcenas.

El puente atirantado, se sostiene mediante un pilono central de 192 metros de altura. Del pilono salen en total 152 cables de los que el más largo mide 400 m y todos en total suman 33 km, batiendo récords en el país. Es el puente con el vano volado sin apoyo con más luz del país, 318 metros en total.3​ Debido a su altura, para su construcción se requirió de la grúa más alta de España.4​ Su coste total fue cercano a los 74 millones de euros.2​ En él se emplearon 72 000 m³ de hormigón y 10 000 toneladas de acero.2​


El puente de Castilla-La Mancha en 2013.
El 23 de junio de 2011, con la obra ya finalizada pero sin tráfico aún, uno de los tirantes del puente se soltó. Formaba parte de una de las cuatro familias de cables que soportan el pilono central y se encuentra en la parte trasera, la que actúa de contrapeso. Concretamente el número 34 del muerto de anclaje derecho.5​ Tras este incidente, una vez reparado, se realizaron duras pruebas de resistencia con camiones que tuvieron resultado satisfactorio y que dieron muestra de la resistencia del puente.6​ La obra fue finalmente inaugurada el 17 de octubre varios meses después de lo previsto inicialmente.

A pesar de llevar en servicio desde 2011, la circunvalación de la ciudad, para cuyo propósito se construyó no ha sido realizada por lo que la infraestructura tiene un uso muy inferior al inicialmente planeado.2​ Además, la envergadura de la obra supone unos gastos de mantenimiento prácticamente inabordables para las autoridades locales.2​
Ha recibido 795 puntos

Vótalo:

Puente de Santiago

34

Puente de Santiago

El puente de Santiago es un puente sobre el río Ebro en Zaragoza. Fue inaugurado el 13 de marzo de 19671​ bajo la alcaldía de Luis Gómez Laguna para completar los cruces del Ebro en el Casco Antiguo por el oeste (el puente de Piedra cubría el centro y el puente de Hierro el este) siguiendo un... Ver mas
El puente de Santiago es un puente sobre el río Ebro en Zaragoza. Fue inaugurado el 13 de marzo de 19671​ bajo la alcaldía de Luis Gómez Laguna para completar los cruces del Ebro en el Casco Antiguo por el oeste (el puente de Piedra cubría el centro y el puente de Hierro el este) siguiendo un vado antiguamente cubierto por barcas y pasarelas. Su construcción llevó aparejada la de un basamento en el lecho del río, con duras condiciones de trabajo para los obreros de la época.1​

Obra de Tomás Mur Vilaseca,2​ mide 187 metros de longitud y tiene tres carriles de circulación, además de dos vías de tranvía. Fue remodelado como parte de las obras asociadas a la Exposición Internacional Zaragoza 2008,3​ aunque se mantiene en sus apoyos tradicionales, tres arcos de 38, 44 y 38 metros.
Ha recibido 770 puntos

Vótalo:

Puente del Cristo de la Expiración

35

Puente del Cristo de la Expiración

El puente del Santísimo Cristo de la Expiración es un puente urbano en la ciudad de Sevilla que atraviesa el río Guadalquivir y supone la salida natural de la ciudad hacia el Aljarafe y la provincia de Huelva, fue construido en 1991Diseño y estructura Estructura de acero, con dos arcos... Ver mas
El puente del Santísimo Cristo de la Expiración es un puente urbano en la ciudad de Sevilla que atraviesa el río Guadalquivir y supone la salida natural de la ciudad hacia el Aljarafe y la provincia de Huelva, fue construido en 1991Diseño y estructura
Estructura de acero, con dos arcos rebajados de 130 metros de luz y sin soporte bajo el agua, que sostiene un tablero de 223 m. x 30 m y 30,5m de ancho, diseñado por José Luis Manzanares Japón, inspirado en el puente Alejandro III de París.1​

Los pasos peatonales a lo largo del puente están cubiertos de lonas blancas que cuelgan de mástiles y alivian el calor de los viandantes.

Construcción

Vista del puente del Cachorro, durante su construcción en 1991, en el que se observa el cauce desecado de esta zona del río Guadalquivir.
En 1991 se ejecuta el desaterramiento de Chapina que suponía la eliminación del corte que sufría el río Guadalquivir en esta zona de la ciudad y que recuperó más de cuatro kilómetros nuevos de cauce, con este motivo se decide la construcción de un puente que atraviese la antigua zona de corte. El puente se construyó sobre el cauce cuando todavía no se había retirado el tapón de tierra que impedía el paso del agua.2​

Nombres
Su nombre proviene de la proximidad de la capilla del Patrocinio, iglesia desde la que hace procesión la hermandad del Cristo de la Expiración en la Semana Santa. Dado que este cristo es conocido popularmente por el “Cristo del Cachorro”, el puente ha heredado también esta denominación.2​ También recibe habitualmente el nombre de “puente de Chapina”.3​

De forma popular también se ha conocido este puente como “puente de los Leperos” por el hecho expuesto anteriormente de que se construyó primero el puente y después se hizo el cauce para que pasara el río y coincidir su construcción con una época en que estaban de moda los chistes de leperos. El hecho de que el puente recibiera popularmente ese nombre provocó que el ayuntamiento de Lepe, el día de los inocentes de 1991, hiciera una inocentada en la cual solicitaba que el puente recibiera oficialmente ese nombre, y el pueblo de Lepe cobrara un canon por ello.3​
Ha recibido 742 puntos

Vótalo:

Viaducto de Montabliz

36

Viaducto de Montabliz

Viaducto de Montabliz durante su construcción. Las grúas estaban situadas a 160 metros de altura y se anclaron a cada pila para evitar movimientos peligrosos que comprometiesen su estabilidad. El viaducto de Montabliz es el puente situado en la localidad de Montabliz, un despoblado del que toma... Ver mas
Viaducto de Montabliz durante su construcción. Las grúas estaban situadas a 160 metros de altura y se anclaron a cada pila para evitar movimientos peligrosos que comprometiesen su estabilidad.
El viaducto de Montabliz es el puente situado en la localidad de Montabliz, un despoblado del que toma su nombre. Se sitúa entre los municipios de Bárcena de Pie de Concha y Molledo en la comunidad autónoma de Cantabria (España). Esta obra de ingeniería civil es especialmente conocida por ser hasta hoy en día el puente más alto de España y el sexto de Europa, con 198 metros de altura (en su parte más alta) sobre el río Bisueña.1​2​

Proyectado por la empresa Apia XXI y construido por Ferrovial, fue inaugurado el 31 de enero de 2008 después de varios años de construcción con una inversión de 26 millones de euros, siendo la obra más costosa de toda la autovía A-67.3​4​



Características técnicas
El viaducto de Montabliz pertenece a la Autovía Cantabria-Meseta (A-67) y se localiza entre las poblaciones de Molledo y Bárcena de Pie de Concha. La construcción de este tramo supuso abordar unos grandes condicionantes técnicos debido a la difícil orografía por la que atraviesa5​ así como las importantes prescripciones medioambientales que se impusieron para su construcción.

En el caso del viaducto su construcción pretendía proteger de forma especial el relevante bosque mixto de robles y hayas de Montabliz, así como su fauna. Los vehículos que lo atraviesan circulan a una altura de 150 metros sobre el valle. Posee unas zapatas de 6 metros y cinco vanos. El central, entre las pilas 2 y 3, es de 175 metros, siendo los demás de 155, 126 y 110 metros de separación. Es el mayor vano que existe en España y uno de los mayores de Europa.1​6​ Su trazado presenta una planta curva de 700 metros de radio, con un 8% de peralte y 5,6% de pendiente.

En 2011 el Ministerio de Fomento instaló 1.500 aspersores automáticos de fundentes en los viaductos próximos a Reinosa, entre los que se encuentra el viaducto de Montabliz, debido al riesgo de hielo sobre la calzada durante los temporales invernales, ya que son la zona más sensible por su menor inercia térmica y el primer punto de la autovía en el que empieza a helar.7​

Galardones
En 2010 el ingeniero de caminos cántabro Roberto Revilla Angulo, coautor del proyecto, recibió por parte de la International Association for Bridge and Structural Engineering el premio para jóvenes ingenieros IABSE 2010 por esta obra.8​

El 17 de febrero de 2010 se le otorga el Premio Acueducto de Segovia tanto a los promotores, ingenieros, proyectistas y constructores del proyecto "Viaducto de Montabliz".9​

Ese mismo año por el Viaducto de Montabliz, sus tres autores (Marcos Pantaleón, Patricia Olazábal y Roberto Revilla) recibieron además de dicho premio, una nominación como Estructura Singular en el tercer congreso de la Federación Internacional del Hormigón (FIB).10​
Ha recibido 733 puntos

Vótalo:

Puente de Hispanoamérica

37

Puente de Hispanoamérica

Puente de la Hispanidad Puente de Hispanoamérica en Valladolid.JPG Imagen del puente desde la margen derecha del río. Puente de Hispanidad ubicada en Provincia de ValladolidPuente de HispanidadPuente de Hispanidad Puente de Hispanidad (Provincia de Valladolid) País Flag of Spain.svg España... Ver mas
Puente de la Hispanidad
Puente de Hispanoamérica en Valladolid.JPG
Imagen del puente desde la margen derecha del río.
Puente de Hispanidad ubicada en Provincia de ValladolidPuente de HispanidadPuente de Hispanidad
Puente de Hispanidad (Provincia de Valladolid)
País Flag of Spain.svg España
Localidad Valladolid
Construcción 1997-1999
Cruza Río Pisuerga
Vía Avenida de Zamora
Inauguración 1999
Coordenadas 41°37′35″N 4°45′29″OCoordenadas: 41°37′35″N 4°45′29″O (mapa)
Longitud 156 m
Ancho 34 m
4 carriles (2 por sentido), aceras y carriles bici
Altura 25 m («velas»)
Número de vanos 2
Longitud del vano 120+36 m
Ingenieros Juan José Arenas de Pablo y Marcos J. Pantaleón
Tipo Puente atirantado asimétrico
Material Hormigón pretensado
Uso Vía urbana
Mantenido por Ayuntamiento de Valladolid
[editar datos en Wikidata]
El puente de la Hispanidad es un puente atirantado asimétrico de Valladolid, situado en la avenida de Zamora (ronda interior sur), y cruza el río Pisuerga, conectando el Barrio de Covaresa con el de Parquesol.

Historia
El puente de la Hispanidad fue construido entre 1996 y 1999, junto con el resto de la avenida de Zamora. Fue proyectado y dirigida su construcción por Joan José Arenas y Marcos Pantaleón y construido por una UTE formada por Ferrovial y Zarzuela. Actualmente pertenece al Ayuntamiento de Valladolid, como el resto de la avenida, tras su cesión por la Junta de Castilla y León, administración que financió y construyó la obra por convenio firmado con el Consistorio.

Detalles
El vano principal mide 120 metros y tiene dos planos de atirantamiento, y los pilones tienen la característica especial de tener forma de un marco triangular; de forma que los tirantes, en vez de continuar hasta el contrapeso como es habitual, están anclados de forma que la carga de tracción se transmite por el lado del marco más alejado al río hasta el contrapeso. Los pilones (también llamados "velas" por los autores) son de hormigón pretensado en los que están a tracción y su altura es de unos 25 metros, el ancho del tablero es de 34 metros, que incluyen una calzada de dos carriles para vehículos de motor, uno bici y una acera por sentido, separados por una mediana. La longitud del vano pequeño (el que cierra el triángulo) es de 36 metros, la longitud total serían 156 metros.
Ha recibido 729 puntos

Vótalo:

Puente de Abbas Ibn Firnás

38

Puente de Abbas Ibn Firnás

El puente de Abbás Ibn Firnás de Córdoba (España) es un puente en arco que cruza el río Guadalquivir como parte del tramo sur de la Variante Oeste de Córdoba, que une la A-4 y la A-45 con la N-437 (carretera del Aeropuerto), y cuya inauguración tuvo lugar el 14 de enero de 2011.2​ El puente... Ver mas
El puente de Abbás Ibn Firnás de Córdoba (España) es un puente en arco que cruza el río Guadalquivir como parte del tramo sur de la Variante Oeste de Córdoba, que une la A-4 y la A-45 con la N-437 (carretera del Aeropuerto), y cuya inauguración tuvo lugar el 14 de enero de 2011.2​ El puente tiene una longitud de 365 metros y una anchura de 30,4 metros. Constituye el séptimo puente que atraviesa el río Guadalquivir a su paso por la capital cordobesa.

Descripción
Debe su nombre al ingeniero Abbás Ibn Firnás, precursor de la aeronáutica, que en el siglo IX se lanzó desde la torre de la Arruzafa con un ingenio alado construido por él para planear sobre Córdoba; por ello, dispone de una escultura abstracta en la pila central que simboliza la figura del ingeniero emprendiendo el vuelo ayudado por las alas gigantes, representadas en los arcos.

En su estructura, se han resuelto los vanos de acceso mediante un esquema de viga continua, que consiste en la prolongación del tablero de los vanos atirantados hasta el estribo de la margen derecha del río Guadalquivir. Debido a la anchura del cauce, el puente dispone de dos vanos de 132,5 m de luz cada uno, con una pila central y tres vanos más de aproximación en la margen derecha del río.

La plataforma del puente soporta dos calzadas de tres carriles de 3,50 m por sentido, además de arcenes de un metro de ancho, por lo que la velocidad máxima de circulación permitida es de 100 km/h. Se reserva una banda de 4,40 m de ancho, entre los bordes de los arcenes interiores, en la que están situadas las barreras rígidas de mediana y, entre ellas, los elementos estructurales del sistema de atirantamiento.

El puente consta de tres carriles por sentido.

Bajo el puente hay un paseo para bicicletas y peatones en el que se ubica una placa de hierro oxidado con información sobre Abbas ibn Firnás y el puente.
Ha recibido 709 puntos

Vótalo:

Puente de la Vicaria

39

Puente de la Vicaria

Puente de La Vicaria Vicaria acabado.jpg Puente arco de La Vicaria sobre el Embalse de la Fuensanta País Flag of Spain.svg España Localidad Yeste Construcción Propiedad : Confederación Hidrográfica del Segura Dirección de obra : D.Juan Ginés Muñoz López Diseño inicial : D.Juan Jódar... Ver mas
Puente de La Vicaria
Vicaria acabado.jpg
Puente arco de La Vicaria sobre el Embalse de la Fuensanta
País Flag of Spain.svg España
Localidad Yeste
Construcción Propiedad : Confederación Hidrográfica del Segura
Dirección de obra : D.Juan Ginés Muñoz López
Diseño inicial : D.Juan Jódar Martínez
Diseño final : dirección técnica de Ferrovial-Agroman S.A.
Cruza Río Segura
Inauguración Agosto de 2007
Coordenadas 38°21′10″N 2°15′28″OCoordenadas: 38°21′10″N 2°15′28″O (mapa)
Longitud 260 m
Luz principal: 168 m
Ancho 11 m
Gálibo de navegación 40 m sobre el río
Tipo Arco de tablero intermedio
Uso carretera/peatonal
[editar datos en Wikidata]
El puente de La Vicaria es un puente arco de tablero intermedio situado sobre el río Segura, en su encuentro con el embalse de La Fuensanta, cerca de Yeste, en la provincia de Albacete, España. Forma parte de la carretera que une Yeste con el pueblo de Letur. Su calzada consta de 2 carriles para vehículos y 2 aceras.
Introducción
El Embalse de La Fuensanta y el rio Segura divide el término municipal de Yeste y sus aldeas en 2 partes. Este es el pueblo principal de una montañosa y aislada comarca en el sur de la provincia de Albacete. El puente permite el acceso directo al pueblo desde el Este, evitando bordear todo el embalse y reduciendo el recorrido en 50 minutos.

El propietario del puente, la Confederación Hidrográfica del Segura, decidió construir un puente emblemático para resolver los problemas de comunicación del pueblo, una vieja reivindicación de sus habitantes desde la construcción de la presa en 1932. De hecho, el puente restablece un antiguo camino cortado por el embalse. Después de un proyecto previo firmado por cetec, Ferrovial-Agromán fue elegido como constructor y responsable del diseño final.

Ferrovial-Agromán recogió y adaptó el diseño partiendo de las ideas previas, y facilitó una solución completa que incluye un novedoso proceso constructivo.

Descripción
La estructura es un puente arco con tablero intermedio de 168 m de luz, con vanos de aproximación, ajustada a la forma natural del valle y la anchura del embalse en ese punto. La cimentación de los arcos se realiza sobre roca caliza en ambas laderas, cerca de la cota de máximo nivel de embalse.

Encaje VICARIA.jpg
Arco de La Vicaria Parámetros Principales
Longitud total (m) 260
Relación de luces (m) (20+25+170+25+20)
Luz / Flecha (arco) 3.4
Luz / Canto (clave del arco) 140
Luz / Canto (Arranque del arco) 70
Luz / Canto (tablero) 134
Tablero
El tablero está compuesto de una viga continua mixta, de hormigón y Acero Corten, simplemente apoyada en las pilas con apoyos de neopreno y rígidamente conectada a los arcos en su intersección. Su sección transversal está compuesta de 2 cajones metálicos longitudinales de 1,0 m de canto y arriostradas por vigas en doble T. El tablero está hormigonado in situ sobre prelosas que colaboran con la losa en servicio.


Sección de los arcos.
Arcos
La luz de los arcos es de 168 m, 120 m de los cuales están sobre el tablero, con una inclinación de 10º hacia el interior del tablero. La flecha es de 49 m, 25 m de ellos sobre el tablero, y están arriostrados entre sí por 6 vigas metálicas de sección exterior similar a la del arco.

Las secciones del arco son tubos cuasi rectangulares, rellenos con hormigón autocompactante, formado 4 chapas plegadas y soldadas en sus extremos. Su anchura es constante a lo largo del arco y su canto varia de 1,2-2,4 m.

El tablero está conectado al arco por medio de 12 pares de péndolas y en su intersección, a 60 m desde el centro del puente, mediante una riostra de conexión.

Cada arco está empotrado en sus arranques en unos zócalos de hormigón armado (el más pequeño de 6 m x 7m x 5 m), conectados por medio de 28 barras de acero, hasta alcanzar la adecuada superficie de cimentación en la roca. Para evitar transmitir fuerzas transversales al macizo rocoso, debidas a la inclinación de los arcos, los bloques de cimentación de cada margen han sido arriostrados entre sí mediante un tirante de hormigón armado, de forma que equilibren las reacciones de los 2 arcos en cada margen.

Pilas
Las pilas tienen forma de Y y son de hormigón in-situ. El tablero se conecta a cada pila en una viga transversal que une las 2 vigas longitudinales principales. Esta solución permite resaltar la continuidad del canto del tablero a lo largo del puente y su esbeltez.

Proceso constructivo
Estructura metálica
La estructura metálica del puente (arcos + tablero) fue dividida en 3 subestructuras metálicas parciales:

Arco atirantado (Bowstring)

Se realizó una plataforma temporal de trabajo en el lecho del embalse donde se montaron apeados los 120 m centrales del tablero metálico. Posteriormente, se establecieron una serie de torres de cimbra coincidentes con la posición de las péndolas. Cada semi-arco fue dividido en 3 tramos de transporte, se colocarón en posición apoyados en las torres, y se unieron entre sí y al tablero en sus extremos. Se desapearon los arcos ya unidos de las torres, se colocarón las pendolas, y se elevó con gatos los extremos del tablero, desapeando las vigas del tablero de sus apoyos intermedios y cargando el arco atirantado (bowstring).


Izado.
Vanos de acceso y voladizos

La estructura metálica del tablero en los vanos de acceso en cada margén fue montada en el suelo y colocada en posición sobre las pilas usando grúas. Los arranques metálicos de los arcos (desde la cimentación a la intersección con el tablero) fue colocada en su posición en una única operación con grúa (33 m de voladizo) y empotrada en la zapata. Una vez posicionados en voladizo los arranques de cada arco en una margen, fueron unidos en su extremo superior por medio de una riostra (perteneciente también al tablero, en la intersección de los 3 elementos), colocada con grúa. Finalmente, se coloca el tramo completo de tablero metálico desde la pila hasta la riostra del voladizo.

Izado del puente

Una vez las 3 estructuras metálicas parciales han sido construidas (el arco central y los 2 voladizos de las márgenes), el arco bowstring fue izado desde el fondo del embalse hasta su posición final, donde se unieron los 3 trozos de cada arco.

Los muros laterales de los estribos contienen cables pretensados anclados al terreno, que fijan el tablero al estribo (y ambos al terreno), durante el izado del arco. Una vez tesados estos cables, el bowstring de 470 ton (colgado de 4 cables de izado) fue elevado 40m, mediante 4 gatos de izado colocados en cada viga longitudinal del tablero, en una operación de 8 horas.

Hormigonado
Arcos

Para asegurar el equilibrio de cargas aplicadas al arco durante el hormigonado y posterior curado, los arcos fueron rellenados de hormigón en 2 fases. Cada arco fue dividido en módulos estancos de 5m de longitud, rellenos alternativamente en cada fase con hormigón autocompactante. Al final de cada fase, de una jornada de duración, el hormigón aditivado adecuadamente, comenzaba su fraguado, en una posición de carga antifunicular de los arcos, y sin flechas apreciables en el puente.

Tablero

Una vez el arco mixto ha adquirido una resistencia suficiente, se colocaron las prelosas del tablero, y después del ferrallado, se hormigonó la losa in situ desde el centro hacia el exterior para reducir los esfuerzos y deformaciones durante la construcción.

Acabados
Después de los trabajos de pavimentación, aceras, pretiles y resto de carga permanente, se instalaron unos amortiguadores y unos topes en los estribos para reducir las deflexiones verticales producidas por la sobrecarga asimétrica en el arco, y permitir deformaciones lentas debidas a las acciones reológicas.

El puente fue acabado en agosto del 2007. A esta fecha presentaba problemas de acceso por carretera al mismo y no ha sido hasta el pasado año 2010 cuando se inició la construcción de una carretera que lo atraviese.
Ha recibido 700 puntos

Vótalo:

Puente de Segura

40

Puente de Segura

El puente de Segura es un puente romano ubicado en la frontera entre España y Portugal. Fue construido en la misma época que el cercano puente de Alcántara, a principios del siglo II, bajo el emperador Trajano. Descripción Fue construido en la provincia romana de Lusitania para dar... Ver mas
El puente de Segura es un puente romano ubicado en la frontera entre España y Portugal. Fue construido en la misma época que el cercano puente de Alcántara, a principios del siglo II, bajo el emperador Trajano.

Descripción
Fue construido en la provincia romana de Lusitania para dar continuidad a la calzada romana que comunicaba Norba Caesarina, sobre la Vía de la Plata, con la civitas Egitania (Idanha-a-Velha, Portugal) y con Bracara Augusta (Braga, Portugal), para poder salvar el río Erjas, cuyo curso marca la línea fronteriza entre España y Portugal, sirviendo este puente como paso internacional entre ambos países.


Detalle de uno de los arcos menores del puente, en el que se aprecia la fábrica romana y las refacciones medieval y moderna.
Del lado español el puente se encuentra situado en el término municipal de Alcántara en la provincia de Cáceres y se llega a él a través de la carretera autonómica EX-207 desde la cercana localidad de Piedras Albas, mientras que del lado portugués enlaza con una carretera local para alcanzar la localidad de Segura, de la que toma su nombre este puente.

El puente fue construido sobre el cortado que el río Erjas ha realizado en la pizarra local. Su fábrica consta de cinco arcos con bóveda de cañón, teniendo el central una luz de 10,5 m, mayor que los 7,5 m de los cuatro arcos laterales; su aparejo es de sillares almohadillados de granito rosado de 2,85 a 3 m de sección. Los dos arcos de las orillas son originales romanos, al igual que todas las pilas, mientras que los otros tres arcos han sido reconstruidos en la Edad Media y la Edad Moderna. Tiene tajamares de sección triangular hasta una altura de 1,20 m de las pilas.

Su estado de conservación es bueno y continúa en uso, aunque en 2007 hubo cierta polémica por unas actuaciones en las zapatas y tajamares de los pilares, que fueron cubiertas con cemento armado.1​
Ha recibido 694 puntos

Vótalo:

Puente de Rande

41

Puente de Rande

El puente de Rande es un puente atirantado abierto al tráfico el 7 de febrero de 1981 y une los municipios de Redondela y Moaña, márgenes del estrecho de Rande, en la ría de Vigo a 9 kilómetros de la ciudad de Vigo y a 18 kilómetros de la ciudad de Pontevedra. Fue proyectado por el ingeniero... Ver mas
El puente de Rande es un puente atirantado abierto al tráfico el 7 de febrero de 1981 y une los municipios de Redondela y Moaña, márgenes del estrecho de Rande, en la ría de Vigo a 9 kilómetros de la ciudad de Vigo y a 18 kilómetros de la ciudad de Pontevedra. Fue proyectado por el ingeniero italiano Fabrizio de Miranda, el español Florencio del Pozo (que también se encargó de la cimentación) y por Alfredo Passaro. En el momento de su construcción fue el segundo puente de este tipo con más luz del mundo. Es el primer puente atirantado en ampliarse del mundo y obtuvo el Premio Europeo a la Construcción metálica más destacada en 1979.

Forma parte de la autopista del Atlántico y se encuentra entre los kilómetros 146 y 148 de la misma. Su construcción costó 3658 millones de pesetas. Desde su apertura al tráfico en 1981, han pasado por él 231 millones de vehículos, soportando actualmente un tráfico de unos 50 000 vehículos diarios.

En 2011 se decide ampliar el puente con dos carriles, uno en cada sentido, dando continuidad a la ampliación a tres carriles por sentido de la autopista del Atlántico, principal vía de comunicación viaria norte sur de Galicia. La ampliación se realizó por el exterior de las pilas y sin afectar al puente original el cual mantuvo durante todo el tiempo que duró la obra el servicio. Las obras duraron 32 meses y fueron inauguradas el 30 de diciembre de 2017.


Historia
El plan urbanístico de Vigo y su área metropolitana desarrollado por el arquitecto Antonio Palacios en 1934 ya contemplaba la necesidad de unir de forma ordenada ambas orillas de la ría de Vigo. Después de la guerra civil, en 1946, Gerardo Campos, impulsor del Centro de Iniciativas Turísticas, contempló la construcción de un puente en el estrecho de Rande para unir las dos orillas.

La construcción de la autopista del Atlántico en la década de los años 70 del siglo XX fue el hito definitivo que propició la construcción del puente sobre el estrecho de Rande. Se planteó un puente atirantado que cruzara la ría mediante un tablero de más de kilómetro y medio con un vano central de casi 700 metros sobre dos pilares de 128 m sobre la superficie de agua. En su momento fue el mayor puente atirantado construido en el mundo.

Los autores del proyectos fueron los ingenieros Florencio del Pozo, Fabrizio de Miranda y Alfredo Passaro y la empresa constructora fue Acciona.

En 1973 se comenzaron las obras de construcción que finalizaron cuatro años después. Tras la construcción de los accesos y del resto de la vía se inauguró en febrero de 1981. Como el resto de la AP-9, de la que forma parte, el tramo era de peaje, siendo uno de los de mayor coste. Tras diversas protestas de los usuarios de ambos lados de la ría y la adopción de varias medidas de abaratamiento del mismo se adoptó la gratuidad mediante un acuerdo entre el gobierno central presidido por Zapatero y el autonómico que presidia entonces Touriño.1​

En 2008 proveyendo el colapso al que podría llegar el uso de la infraestructura por el incesante aumento del tráfico, se contempló la ampliación del puente con un carril extra en cada sentido que pudiera absorber unos 95.000 vehículos diarios.

En 2011 se realiza el convenio de construcción entre el ministerio de Fomento y Audasa (la concesionaria de la infraestructura) que prevee un periodo constructivo de 32 meses. En mayo de 2014 sale a concurso de licitación, con un periodo de ejecución ya de 30 meses, y es adjudicado a la UTE formada por el Grupo Puentes y Dragados y Construcciones. En el BOE de enero de 2015 se publica el contrato y las obras comienzan en febrero con un plazo de ejecución de 23 meses que al final se extendió a 34, inaugurándose el 30 de diciembre de 2017 por el entonces presidente del gobierno español Mariano Rajoy coincidiendo con el 40 aniversario de la finalización del puente original.2​

En primavera de 2018 se pinta todo el puente de blanco y se encarga un estudio para una futura ampliación con dos carriles más.3​

Dimensiones y características
El puente de Rande está formado por el puente central y dos viaductos de acceso con una longitud total de 1.558 m.

El puente central es un puente metálico atirantado que descansa en dos pilares ubicados en el lecho de la ría y con una altura de 128 metros sobre el nivel del agua y cimentadas forma directa sin modificación del fondo rocoso.

El sistema de atirantado de disposición de cables en abanico y en dos planos que suspenden el tablero mediante cables rectos anclados al borde del mismo y en las cabezas de los pilares. El tramo central tiene una luz de 400,14 m y se sitúa a una altura de 48 metros sobre el nivel del mar, los laterales tienen una luz de 147,42 m. El ancho del tablero es de 23,46 m con un canto de 2,46 m, lo que le da un aspecto esbelto. Porta dos carriles por cada sentido de la circulación.

Los viaductos de accesos, que tienen una longitud total de 863 metros, están realizados por dos vigas de cajón continuas realizadas en hormigón prestensado.4​

Combinando los tramos de puente sobre pilares y el puente atirantado propiamente dicho, que mide 694.98 m, la longitud total es de 1604 m.5​ El vano central mide 401 m5​ y los dos vanos laterales del tramo atirantado miden 147 m5​ cada uno. Los dos pilares que sostienen el tramo atirantado tienen forma de H y una altura total de 118.60 m.5​

En el momento de su inauguración era el puente atirantado de mayor longitud del mundo. Además era el puente, de cualquier tipo, más largo de España, después del puente-Sifón Santa Eulalia de Huelva con una longitud de más de 2000 m. El puesto como mayor puente atirantado de España lo cedió al puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (con un vano central de 440 m) en 1983, aunque la longitud total de este es inferior a la del de Rande y en cuanto a longitud total también ha sido superado por otros tipos de puentes. A pesar de ello sigue siendo una obra de ingeniería emblemática de la ría de Vigo.

Peaje en sombra
Hasta el año 2006 fue un tramo exclusivamente de peaje. En mayo de ese año,6​ pasó a ser un tramo de Peaje en sombra, financiado al 50 % por la Administración General del Estado y al 50 % por la Junta de Galicia.


Comparativa entre los tres puentes de mayor luz de España, el Puente de la Constitución de 1812, junto con el Carlos Fdez. Casado y el de Rande.
Obras de ampliación
En 2008 se prevee, en vista del aumento del tráfico y la gratuidad del paso por el puente, la posible saturación de la infraestructura y se comienza a dar pasos para su ampliación. En 2011 existía un proyecto aprobado 7​ para ampliar el puente con dos tableros laterales por el flanco exterior de los pilares principales, añadiendo de este modo un nuevo carril completamente aislado del resto de la autopista en cada sentido de circulación, estos carriles se destinaron al acceso a la península del Morrazo. Finalmente, en febrero de 2015 se han iniciaron los trabajos de ampliación de los terceros carriles, con una inversión estimada de 107,9 millones de euros y fueron inaugurados en enero de 2018 con un coste que superó los 143 millones de euros.

En 2014 se llega a una cuerdo entre el ministerio de Fomento y la concesionaria de la infraestructura se realiza el concurso de licitación que gana la UTE formada por el Grupo Puentes y Calzadas y Dragrados y construcciones y en enero del 2015 se publica en contrato en el BOE y en febrero empiezan las obras que acabarían en diciembre de 2018. El proyecto fue realizado por el Grupo TYPSA a través de su filial, MC2 Estudio de Ingeniería, que también se hizo cargo del control de la ejecución, asistencia a la dirección de obra y control de obra.

La solución adoptada, la de añadir sendos carriles por fuera de las pilas, ha permitido un importante ahorro económico y de plazos de ejecución de obra. Aprovecha la infraestructura existente, no afecta a su uso y evita minimizando en lo posible, a afección al medioambiente.

Se han incorporado dos calzadas, una por cada sentido de la marcha, por la parte exterior de los pilares. Estas calzadas se soportan sendos tableros metálicos apoyados en el existente y colgados mediante un sistema de atirantamiento análogo al actual. Incluyen anchuras libres para permitir el paso de vehículos en caso de accidente así como tres zonas que permiten trasvasar tráfico desde las vías laterales a la central y viceversa en función de las necesidades. Los carriles añadido tienen una anchura calzada de 3,5 metros.

Estas obras se realizaron mediante la utilización de infraestructura auxiliar que permitió el acceso marítimo de los elementos constructivos y la instalación de las grúas y técnicas necesarias para los trabajos. El puente se mantuvo abierto al tráfico durante todo el tiempo que duraron las obras de ampliación. La afección medioambiental también fue mínima tanto en el puente como en la realización de los viales de acceso, donde se mantuvo la premisa de la utilización mínima del terreno ocupado.


Predecesor:
Viaducto Martín Gil
(Río Esla) Puente de vano más largo de España
1981-1983 Sucesor:
Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado
(Embalse de Barrios de Luna)
Ha recibido 650 puntos

Vótalo:

Zubizuri

42

Zubizuri

Zubizuri (del euskera puente blanco), también conocido como puente peatonal del Campo de Volantín, aunque popularmente llamado puente de Calatrava, es un puente en arco (cuya pista cuelga de él) sobre la ría del Nervión, en la ciudad vasca de Bilbao, en el norte de España. Une el Campo de... Ver mas
Zubizuri (del euskera puente blanco), también conocido como puente peatonal del Campo de Volantín, aunque popularmente llamado puente de Calatrava, es un puente en arco (cuya pista cuelga de él) sobre la ría del Nervión, en la ciudad vasca de Bilbao, en el norte de España. Une el Campo de Volantín (Castaños), en la margen derecha, con Uribitarte (el Ensanche), en la izquierda.


Diseño
Fue diseñado por el arquitecto valenciano Santiago Calatrava, que también dirigió el proyecto de la renovación del Aeropuerto de Bilbao. Las obras comenzaron en 1990 y fue inaugurado en 30 de mayo de 1997.

El diseño consiste en un arco inclinado que une dos plataformas, con rampas de acceso y escaleras en ambas orillas, que sostiene la estructura peatonal con cables de hierro. Todo el puente está pintado de blanco, como es común entre las estructuras de Calatrava.

Desde su inauguración, casi simultánea con la del Museo Guggenheim, el Zubizuri fue un símbolo de la nueva Bilbao, constituyendo un elemento turístico más del paseo de la Ría. Es un paseo habitual de los huéspedes de los hoteles del Campo de Volantín antes de llegar al mencionado museo.

Polémica
Superficie acristalada


A la izquierda, imagen de las baldosas de cristal del puente, en primer plano una de ellas rota, lo cual conlleva su sustitución reiterada. Para la superficie resbaladiza se optó por añadir tiras antideslizantes y sustituir las baldosas por otras especiales, cubriéndose finalmente con una alfombra antideslizante, a la derecha.
El puente es localmente conocido por su superficie de cristal altamente resbaladiza incompatible con el clima húmedo de la ciudad. Como solución provisional se optó inicialmente por añadir tiras antideslizantes sobre las losetas acristaladas, probándose después de modo experimental con nuevas baldosas de cristal especial transparentes y anticaídas, para finalmente cubrir el puente con una alfombra antideslizante.

A todo ello se añadió además como segundo inconveniente la presencia de rotura en diversas baldosas, inicialmente atribuidas a vandalismo, para comprobarse finalmente que eran los cambios de temperatura la razón principal del desperfecto del acristalamiento,1​ lo cual conlleva la reiterada sustitución de las mismas.2​

Pasarela

Pasarela entre las Torres Isozaki y el puente Zubizuri.
En 2006 el Ayuntamiento de Bilbao autorizó al arquitecto japonés Arata Isozaki la construcción de una pasarela que uniera el puente Zubizuri con las Torres Isozaki. El diseño original conecta el Campo de Volantín con Uribitarte, dos paseos a poca altura sobre la Ría, y no con la Alameda de Mazarredo, que es una calle más alta y que permite al acceso al centro de la ciudad. Para facilitar ese acceso las autoridades locales añadieron un andamio con escaleras temporalmente, pero tuvieron que retirarlo por las protestas de Calatrava.

Calatrava denunció en febrero de 2007 al Ayuntamiento de Bilbao por los derechos morales (una parte de la propiedad intelectual, bajo la Ley española de derecho de autor) de la integridad de su creación, ya que una barra de metal fue cortada.3​4​

El alcalde de Bilbao Iñaki Azkuna, con el apoyo del resto de los concejales,5​ opuso los derechos de los ciudadanos de Bilbao sobre los del arquitecto, aduciendo la funcionalidad de la nueva pasarela y recordando las caídas de los usuarios del puente y el coste de las reparaciones del suelo de cristal (6.000 euros al año según el portavoz del Partido Popular, Antonio Basagoiti).5​

Juristas y arquitectos locales apoyaron la posición del Ayuntamiento, argumentando que las modificaciones no afectaban los derechos de Calatrava.6​

En noviembre de 2007 un juez local, Edmundo Rodríguez Achútegui, magistrado de lo Mercantil, acordó que había un daño en los derechos morales del creador; sin embargo falló a favor del Concejo bilbaíno y permitió la conexión de Isozaki.7​ Calatrava apeló el fallo y la Audiencia Provincial de Vizcaya rectificó el dictamen del juez Rodríguez Achútegui. En marzo de 2009 condenó al Ayuntamiento a pagar 30.000 euros en concepto de indemnización al arquitecto,8​ al considerar desproporcionada la cantidad solicitada por el demandante, tres millones de euros. El arquitecto valenciano decidió donar la indemnización a la Casa de la Misericordia de Bilbao.9​

Comunicaciones
Estación de Uribitarte del tranvía de Bilbao.
Ha recibido 643 puntos

Vótalo:

Puente de Arriaca

43

Puente de Arriaca

El puente de Arriaca es un viaducto de la carretera CM-10 sobre el río Henares en la ciudad Guadalajara (España). Recibe el nombre de la supuesta ubicación de la antigua Arriaca en la zona y fue promovido por la Consejería de Obras Públicas de la JCCM como parte de la Ronda Norte de... Ver mas
El puente de Arriaca es un viaducto de la carretera CM-10 sobre el río Henares en la ciudad Guadalajara (España).

Recibe el nombre de la supuesta ubicación de la antigua Arriaca en la zona y fue promovido por la Consejería de Obras Públicas de la JCCM como parte de la Ronda Norte de Guadalajara y realizado por el estudio de arquitectura e ingeniería AIA.

Se trata de un puente atirantado de acero de 201 m de longitud y 30 m de ancho, distribuido en dos calzadas de 12,50 m y una mediana de 3 m, lo que le convierte en el puente atirantado más ancho de Europa. Consta de tres vanos, uno central de 100,50 m y dos laterales de 58,50 y 42 m. El pilono se ubica en el centro, mide 3 m de largo, 2,55 m de ancho y 58 m de altura desde el tablero de hormigón y 72 m desde el terreno natural, y se amarra a la mediana del puente mediante 28 tirantes, 14 a cada lado, separados entre sí 2,50 m.

El viaducto se encuentra completamente iluminado, tanto para la seguridad del tráfico como para la ostentación visual nocturna.
Ha recibido 585 puntos

Vótalo:

Puente de la Salve

44

Puente de la Salve

El puente de La Salve,1​ anteriormente denominado puente Príncipes de España hasta su cambio en 2016,2​3​ es un puente sobre la ría de Bilbao, en Bilbao, Vizcaya (España). Historia Recibe el nombre de puente de la Salve porque cuando llegaban los barcos al puerto de Bilbao por la ría, a... Ver mas
El puente de La Salve,1​ anteriormente denominado puente Príncipes de España hasta su cambio en 2016,2​3​ es un puente sobre la ría de Bilbao, en Bilbao, Vizcaya (España).



Historia
Recibe el nombre de puente de la Salve porque cuando llegaban los barcos al puerto de Bilbao por la ría, a la altura del puente es el primer sitio en el que se divisa la virgen de Begoña y ahí los marineros le cantaban la Salve.[cita requerida]

Su apertura tuvo lugar el 9 de enero de 1972 y su autor fue el ingeniero Juan Batanero. Fue ideado a finales de los años sesenta, para solucionar el problema del tráfico, que empezaba a saturarse en el norte de la ciudad. Fue, también, el primero de España con sistema de tirantes y uno de los pocos con tablero metálico. Tiene 23,5 metros de altura libre para el paso de los barcos, siendo fijo.

Está dotado de ascensores desde su base en la margen derecha, en el paraje de La Salve, al final del Campo de Volantín. Estos son mantenidos por el ayuntamiento, trasportando 200.000 pasajeros anualmente. Los mismos son gratuitos desde mayo de 2008.4​

Junto a este puente, en la margen izquierda de la ría, se encuentra el Museo Guggenheim Bilbao. Además es curioso contemplar cómo el arquitecto de este museo quiso integrar, en cierto modo, este puente en el mismo, construyendo, a tal efecto y en su lado izquierdo, según se mira desde el Campo de Volantín, una torre alta con escaleras de acceso al museo, el cual se encuentra al lado derecho.

Pórtico
A finales de 2006, se confirmó el proyecto de construir un pórtico rojo ideado por el artista francés Daniel Buren, que terminó vencedor del concurso lanzado por el museo Guggenheim Bilbao en conmemoración del décimo aniversario de la pinacoteca. La nueva estructura, denominada Arcos rojos, propuso integrar aún más al puente con el museo, adoptando sus formas curvilíneas.

El 11 de agosto de 2017 finalizó la restauración de la obra con motivo del veinte aniversario del museo que celebró ese año.5​
Ha recibido 574 puntos

Vótalo:

Viaducto del Río Ulla

45

Viaducto del Río Ulla

Viaducto río Ulla Catoira.Puente AVE (17341266344).jpg Viaducto río Ulla Localización geográfica/administrativa Continente (o sub) Europa País España División Galicia Subdivisión Pontevedra Municipio Villagarcía de Arosa Localización Estuario de Arosa Características del puente Uso... Ver mas
Viaducto río Ulla
Catoira.Puente AVE (17341266344).jpg
Viaducto río Ulla
Localización geográfica/administrativa
Continente (o sub) Europa
País España
División Galicia
Subdivisión Pontevedra
Municipio Villagarcía de Arosa
Localización Estuario de Arosa
Características del puente
Uso del puente Viaducto alta velocidad
Tipo de puente Viaducto
Material Hormigón y acero
Atraviesa Río Ulla
Longitud total 1620 m
N.º vanos 12
Vano mayor variable
N.º pilonas 11
Datos de diseño y construcción
Proyectista(s) IDEAM
Ingeniero(s) Imanol Güemes
Constructor(es) UTE Dragados-TECSA
Propietario Alta Velocidad y la Dirección General de Ferrocarriles - Ministerio de Fomento
Inauguración 30-3-2015
Destacado Puente en celosía mixta con vano más grande del mundo.[cita requerida]
Mapa de localización
[editar datos en Wikidata]
En el eje Atlántico de alta velocidad, entre Pontevedra y A Coruña, se encuentra una de las más excepcionales obras de ingeniería civil del corredor Atlántico Español. El viaducto del río Ulla, es una obra de celosía tipo mixta formada principalmente por tres vanos de 225 metros, 240 metros y 225 metros respectivamente, haciendo que sea uno de los viaductos con vano principal más grande del mundo. Esta obra ha recibido varios galardones por su proceso constructivo garantizando la mínima alteración del espacio natural y del ecosistema, además de batir diversos récords.


Introducción
El viaducto que se encuentra en el tramo Villagarcía de Arousa-Padrón, fue concursado en convocatoria restringida de ideas, aconsejada por la Dirección General de Ferrocarriles, al encontrarse en una zona próxima al estuario de la ría de Arosa, un entorno natural de extraordinaria belleza y sometido a especiales condicionantes medioambientales. El proyecto Constructivo fue realizado por IDEAM, la dirección de obra la absorbió ADIF Alta Velocidad y la Dirección General de Ferrocarriles - Ministerio de Fomento, y por último, la construcción fue llevada a cabo por la UTE Dragados-TECSA. Los directores de obra fueron Rubén A. Estévez (ADIF AV) y Marina Soler (Ineco), y en paralelo, el jefe de obra fue Imanol Güemes. La obra entró en servicio el 30 de Marzo de 2015.

Estructura
La estructura en celosía tipo mixta está formada por tres vanos centrales de 225 metros, 240 metros y 225 metros, les siguen cuatro vanos de acompañamiento, tres de 120 metros y uno de 80 metros a cada lado, por último, en uno de los lados encontramos un vano extra de 50 metros. En el cauce del rio, solo se disponen las pilas de los vanos centrales (tres pilas), las otras ocho se sitúan en las terrazas del rió Ulla.

Singularidades
En la mayoría de puentes la unión tablero-pilar no es rígida, es decir, el tablero no transmite momentos a los pilares. Esto es debido a que si las longitudes de vano son iguales en ambos lados del pilar, los momentos en el pilar están compensados y el giro en el pilar es nulo. En consecuencia, no es necesario empotrar el tablero para controlar el giro. Además, los pilares trabajan exclusivamente a axil la mayor parte del tiempo, cuando no hay cargas descompensadas. Y es por esto que, en el caso del viaducto de Ulla donde las longitudes de vano son diferentes, en la zona central del viaducto los momentos flectores en los pilares no están compensados. Por tanto, los pilares tendrán que absorber la diferencia de momentos. Si los pilares fueran infinitamente rígidos, la diferencia entre vanos sería compensada completamente por el pilar, pero como eso no es posible, parte del momento del vano más largo será trasmitido al consecutivo, que es más corto.

Consecuentemente, parte del momento flector de los vanos de 225 m es transmitido a los de 120 m, y es por ello que en los pilares P-5 y P-9 el ancho del puente en el vano de 120m es más grande, a diferencia de los otros vanos de 120 m, que tienen que soportar menos momento flector.

Así pues, se explica el porqué del empotramiento de la celosía en los pilares entre los vanos dispares.[¿dónde?]

Finalmente, debido a que en los pilares P-5 y P-9 la diferencia entre vanos es muy grande se ha optado por una geometría de pilar diferente, que consiste en dos muros paralelos. La principal causa ha sido el hecho de que los pilares tendrán que soportar un momento flector mayor en relación al axil que los demás pilares. Por tanto, se ha optimizado la geometría para que esta permita soportar mayores momentos flectores que la forma rectangular estándar. Esto se ha conseguido concentrando toda la masa en los extremos, que además de reducir notablemente la cantidad de hormigón, se ha conseguido un efecto visual positivo acorde a la celosía.

Récords y premios
El viaducto del río Ulla, actualmente dispone del récord mundial en la tipología de celosía mixta de alta velocidad al superar al puente de Nantenbach sobre el río Main, en Alemania, que ostentaba el récord desde su conclusión en 1993 con 208 metros de luz.

El viaducto recibió a manos de la “International Association for Bridge and Structural Engineering” (IABSE) el galardón “Outstanding Structure Award 2016”, en calidad de finalista. Este galardón reconoce los proyectos de puentes y estructuras más destacados a nivel mundial y es la primera vez que una estructura proyectada y construida en España recibe esta mención.

También recibió el premio San Telmo 2015 (en su novena edición), del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Galicia, que distingue a las mejores obras de ingeniería construidas cada año en la Comunidad Autónoma de Galicia, con base en su calidad técnica, a su construcción y su efecto en la sociedad gallega.
Ha recibido 476 puntos

Vótalo:

Puente de la Exposición

46

Puente de la Exposición

El puente de la Exposición (en valenciano Pont de l'Exposició y popularmente conocido como "de la Peineta" por el arco que forma su peculiar diseño o "de Calatrava" por su diseñador y arquitecto) se encuentra en la ciudad de Valencia (España), y atraviesa de orilla a orilla el Jardín del Turia... Ver mas
El puente de la Exposición (en valenciano Pont de l'Exposició y popularmente conocido como "de la Peineta" por el arco que forma su peculiar diseño o "de Calatrava" por su diseñador y arquitecto) se encuentra en la ciudad de Valencia (España), y atraviesa de orilla a orilla el Jardín del Turia que ocupa el antiguo cauce del río Turia a su paso por la ciudad.

Comunica el centro de la ciudad desde la Porta de la Mar, a través de la calle del Justicia, hasta el Paseo de la Alameda, justo sobre la estación de MetroValencia que lleva el nombre de Estación de Alameda, a la altura aproximada donde tuvo lugar la Exposición Regional Valenciana de 1909, motivo por el cual adquiere su nombre.


Puente de la Exposición
Inaugurado en 1995, sustituyó a un sobrio puente anterior que a su vez estaba sustituyendo a una hermosa pasarela construida en 1909 para dar un acceso directo a los ciudadanos desde la ciudad hasta la zona de la Exposición Regional. Aquella pasarela fue destruida por la gran riada que sufrió Valencia en 1957.2​

El actual puente fue diseñado por el ingeniero y arquitecto valenciano Santiago Calatrava en acero de alta resistencia, aunque está recubieto de pintura blanca, y fue construido entre los años 1991 y 1995, al mismo tiempo que en el subsuelo el mismo arquitecto construía la estación de metro, inaugurada al mismo tiempo.

Descansa sobre un único punto a cada lado, con una descomunal viga ligeramente arqueada que cruza el antiguo cauce del río, hoy Jardín del Turia. Tiene un total 26 metros de anchura y casi 131 metros de longitud.3​

El arco, que recuerda al gran arco que había en la entrada de la Exposición, tiene una altura de 14 metros y está inclinado 70 grados sobre el plano horizontal, contribuyendo a la estabilidad del puente.

Desde su inauguración contaba con cuatro carriles para tráfico rodado más dos amplias aceras peatonales, una a cada lado, que mantienen el mismo ligero arqueo de la viga central del puente. El sentido del tráfico es dirección nordeste, es decir, desde el centro de la ciudad hacia el Paseo de la Alameda. En el año 2017 el carril más próximo al gran arco fue acaptado e inaugurado como parte del carril bici que conecta el barrio de Benimaclet con el centro de la ciudad,4​ reduciendo así a tres el resto de carriles.
Ha recibido 446 puntos

Vótalo:

Puente de Róntegui

47

Puente de Róntegui

El puente de Róntegui (en euskera Arrontegi) es una construcción situada en la N-637 en Vizcaya cruzando la ría del Nervión entre Baracaldo y Erandio. Aunque el puente se construyó entre 1977 y 1979 por el ingeniero José Antonio Torroja, no se llegó a inaugurar hasta mayo de 1983 ya que no se... Ver mas
El puente de Róntegui (en euskera Arrontegi) es una construcción situada en la N-637 en Vizcaya cruzando la ría del Nervión entre Baracaldo y Erandio.

Aunque el puente se construyó entre 1977 y 1979 por el ingeniero José Antonio Torroja, no se llegó a inaugurar hasta mayo de 1983 ya que no se habían completado sus accesos.

La existencia de los Astilleros Euskalduna y algún velero de gran porte, hizo defender la altura actual de este puente (teniendo que ascender la carretera N-637 varios metros hacia el barrio baracaldés de Róntegui), que, con el paso del tiempo, se demostró innecesaria según algunos expertos.


Vista desde Réqueta, Baracaldo.
Está formada por una carretera de 4 carriles sin arcén por sentido con una longitud de 640 metros y una altura máxima de 41,63 m en pleamar.

En 2008 se hizo un lavado de cara ya que la circulación se eleva a 125 000 vehículos por día.
Ha recibido 409 puntos

Vótalo:

Puente de L´Assut de L´Or

48

Puente de L´Assut de L´Or

El puente Assut de l'Or de Valencia (España), también conocido por su apodo de el jamonero o puente del arpa, es un puente atirantado que cruza el Jardín del Turia. Está diseñado por el arquitecto e ingeniero civil valenciano Santiago Calatrava. El puente se terminó completamente en diciembre de... Ver mas
El puente Assut de l'Or de Valencia (España), también conocido por su apodo de el jamonero o puente del arpa, es un puente atirantado que cruza el Jardín del Turia. Está diseñado por el arquitecto e ingeniero civil valenciano Santiago Calatrava. El puente se terminó completamente en diciembre de 2008.1​ Se encuentra en el complejo de la Ciudad de las Artes y las Ciencias, entre el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe y el Ágora (también de Santiago Calatrava), y une la ronda sur con la calle Menorca.

El tablero del puente, de 180 m de longitud por 34 m de anchura, cubre un vano de 155 metros. Está compuesto por un núcleo y costillas a ambos lados de éste. En total son necesarias 72 costillas, de 21 toneladas de peso cada una.

El puente se mantiene en pie gracias a 29 cables que salen de la parte delantera del mástil y otros cuatro más de retenida.

El mástil del puente, de 125 m de altura, es el punto más alto de la ciudad (127 m incluyendo el pararrayos que hay en su extremo superior).

Se espera que absorba un tráfico de 70.000 vehículos diarios.2​

Presupuesto
Fue adjudicado en 2004 por un total 23,2 millones de euros. En el verano de 2008 se supo que la inversión ya alcanzaba los 34 millones de euros, 11 millones más de lo presupuestado en un principio. Finalmente, la Sindicatura de Comptes (entidad auditora del Gobierno de Valencia) estableció que el gasto había ascendido a 59,9 millones de euros, una cifra superior en más de dos veces y media a lo presupuestado.3​4​

Historia
El puente se empezó a construir en el año 2004 hasta verano de 2005, cuando se paran totalmente las obras. A finales de 2007 siguen con su construcción hasta su finalización en 2008. El puente fue abierto provisionalmente el 20 de agosto de 2008 con motivo de la celebración del Gran Premio de Europa de Fórmula 1 con la intención de agilizar el tráfico de la zona. Al finalizar el evento se vuelve a cerrar el puente para continuar con su construcción y reparar unos problemas surgidos en uno de los cables de retenida que retrasaron la apertura unos meses más. Finalmente se finaliza la obra, inaugurando el 11 de diciembre de 2008.

Origen del nombre
Antes de que se le aplicara el nombre actual y definitivo, a este puente se le llamó de diversas formas. En la página web de Calatrava y en los paneles informativos en la obra, se le llama Puente de Serrería, en referencia a la ronda que se formará al unir ambas orillas del Jardín del Turia. En Google Maps se le denomina Puente del Grao.5​ Su nombre definitivo, Assut de l'Or, fue acordado el 29 de julio de 2005 por el Ayuntamiento de Valencia, y su origen proviene del nombre de un antiguo azud que se conserva en las cercanías de la obra.6​ Cabe destacar que el impulsor de esta denominación fue un vecino.

Inauguración
Tras años de construcción el puente fue inaugurado por las autoridades valencianas el 11 de diciembre de 2008, concluyendo así una de las obras más importantes no solo a nivel autonómico sino a nivel nacional. Cabe destacar que el puente, con 180 m de longitud y 125 de altura, es el segundo puente más largo y más alto de España en este tipo de infraestructuras por detrás del puente del Alamillo de Sevilla, también diseñado por Santiago Calatrava.7​ Sin embargo, y al igual que ha sucedido con otras obras de este arquitecto, el puente ha sido objeto de polémica, en particular por su supuesta inestabilidad y por la necesidad de la colocación de semáforos en uno de los sentidos para retener el tráfico y evitar accidentes, ya que el cambio de rasante del puente impide una buena visibilidad.8​
Ha recibido 379 puntos

Vótalo:

Puente Nelson Mandela

49

Puente Nelson Mandela

El puente Nelson Mandela ubicado en el municipio de El Prat de Llobregat y es el último puente sobre el Río Llobregat antes de llegar a la desembocadura. Fue inaugurado el mes de abril del 20151​ y se bautizó con el nombre del político Sudafricano, Nelson Mandela el 11 de febrero de 2016.2... Ver mas
El puente Nelson Mandela ubicado en el municipio de El Prat de Llobregat y es el último puente sobre el Río Llobregat antes de llegar a la desembocadura. Fue inaugurado el mes de abril del 20151​ y se bautizó con el nombre del político Sudafricano, Nelson Mandela el 11 de febrero de 2016.2​ Hasta entonces fue conocido como Puente del polígono del Pratenc, puente del Vial Puerto - Aeropuerto, puente de la Gola del Llobregat3​ o simplemente como nuevo puente de El Prat.



Proyecto
La obra está situada en El Prat de Llobregat, Barcelona, entre el Puerto de Barcelona y el Aeropuerto del Prat; el puente soporta el vial que unirá ambas infraestructuras cerca del espacio natural protegido del Delta del Llobregat, que cuenta con una valiosa diversidad de vegetación y fauna, aves particularmente. También limita con el Parque Agrario del Llobregat, una zona agrícola que aguanta a duras penas a pesar de la presión urbanística que recibe del Área Metropolitana de Barcelona.

Para ampliar el Puerto de Barcelona se desvió el río Llobregat, debido a esta actuación el Polígono Pratenc quedó casi aislado del núcleo urbano del Prat. Con la construcción del nuevo puente se da acceso directo a la zona y se mejora la conexión con la ZAL (Zona de Actividades Logísticas del Puerto).

Características técnicas
Alzado general del Puente Nelson Mandela en El Prat de Llobregat.
Alzado general del Puente Nelson Mandela en El Prat de Llobregat.
Sección tipo del Puente Nelson Mandela en El Prat de Llobregat.
Sección tipo del Puente Nelson Mandela en El Prat de Llobregat.
El puente tiene 304 m de longitud, con un vano central de 150 m y un ancho de 29 m. Combina el esquema resistente de dos arcos inclinados lateralmente con tablero intermedio y pilas en forma de trípode invertido.

El puente destaca entre los puentes del río Llobregat y entre los catalanes. Su luz principal, 150 m, lo sitúa en tercera posición, igualando al puente sobre el Ebro de Riba-roja, el primero y segundo son los puentes de Tortosa (180 m) y de Mora d’Ebre (170 m). El Puente Nelson Mandela es una obra icónica con un formalismo estructural muy singular, que además, es el mayor arco de Cataluña.

En cuanto a la tipología, el vano central está soportado por los arcos superiores, y las pilas inclinadas se empotran en el tablero formando un esquema de pórtico.

El tablero es un cajón tricelular de hormigón postesado de 29 m de ancho y canto constante de 2,50 m. El paramento inferior es una superficie curva circular.

Ejecución de las obras
Evolución de las obras del Puente Nelson Mandela en El Prat de Llobregat.
Evolución de las obras del Puente Nelson Mandela en El Prat de Llobregat entre el 2008-2015.
La obra fue licitada por Infraestructures de la Generalitat de Catalunya en el 20084​ y se inauguró en el abril del 2015. La obra costó 29 millones de euros.

Las obras fueron ejecutadas por la empresa contratista principal COPISA5​ y los subcontratistas fueron Mekano4 (para el post-tesado), VSL (que instaló los tirantes y aparatos de apoyo), Cimbras y geotécnica, SL6​ (Cimbra) y CEMEX7​ (para el hormigón). Control de calidad fue realizado por Paymacotas, SA, Eptisa, SL, Metiri Consulting, SL. El proyecto inicial fue realizado por las empresas Geoplank, S.A. y APIA XXI y la dirección de las obras fue realizada por Enginyeria Reventós, SL8​9​ y SAEM.10​

Premios y reconocimientos
Obra finalista en la categoría Infraestructuras y urbanismo del Premio Obras CEMEX.11
Ha recibido 350 puntos

Vótalo:

Comentarios
¡¡Comenta!!

Buscador

 
Listeros 20m
Grupo de Facebook · 6 miembros
Unirte al grupo
Como parte de la renovación y modernización de Listas de 20Minutos, hemos abierto este exclusivo grupo de Facebook para los listeros, para que os conozcáis mejor y compartáis experiencias. Aquí podéis difundir vuestras Listas, distribuir las de otros usuarios y dejarnos todo tipo de comentarios. ¿Te vienes?
 

© 2013-2019 - Listas de 20minutos.es | Tags populares