Los naufragios mas famosos

Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en Cherburgo, Francia y Queenstown, (hoy Cobh) en Irlanda, antes de poner proa al oeste, al océano Atlántico. A las 11:40 del 14 de abril, cuatro días después de partir y a unos 600 km al sur de Terranova, el Titanic chocó contra un iceberg. La colisión hundió varias planchas del casco en su lado de estribor y abrió cinco de sus dieciséis mamparos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media el barco se fue hundiendo gradualmente por su parte delantera mientras la popa se elevaba, y en este tiempo varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes salvavidas, algunos de los cuales quedaron insuficientemente ocupados. La estricta aplicación del protocolo «mujeres y niños primero» por parte de los oficiales encargados de los botes provocó un elevado número de fallecidos entre los hombres (hasta un 90% en segunda clase). Justo antes de las 2:20 del 15 de abril el Titanic se partió por la mitad y se hundió por proa con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que quedaron flotando en la superficie del mar murieron de hipotermia, aunque algunos fueron rescatados por los botes salvavidas. Los 710 supervivientes fueron recogidos de los botes por el transatlántico RMS Carpathia unas horas después.

El 7 de mayo de 1915, el RMS Lusitania fue torpedeado a las 14:00 horas por el submarino alemán U-20 frente al viejo faro de Old Kinsale frente a las costas irlandesas. En sólo unos minutos se había escorado 25°, haciendo que fuese muy difícil arriar los botes salvavidas. En tan sólo 18 minutos, el buque se había hundido. El naufragio causó la muerte de más de 1.198 pasajeros incluidos 100 niños. Sobrevivieron 761 personas. La muerte de 234 ciudadanos estadounidenses fue probablemente una de las causas por la que EE.UU. entró en la Primera Guerra Mundial dos años más tarde

El viernes 13 de enero de 2012 el barco encalló en las aguas de la Isla del Giglio, Italia, dando lugar a la evacuación de 4198 personas a bordo. con 30 muertos y dos personas desaparecidas (dadas por muerta despues de la finalización de la busqueda a finales de enero), de los 4229 pasajeros. Las causas de este siniestro todavía están siendo estudiadas; el capitán y el primer oficial han sido arrestados debido a que se cree que ellos causaron el accidente.






El buque permanece varado y semihundido frente al puerto.

Su último viaje fue el 17 de julio de 1918 para llevar tropas a través del Atlántico para la guerra. En el camino de Liverpool a Nueva York, el Carpathia fue interceptado por el submarino alemán U-55 y fue hundido por tres torpedos. Al día siguiente, 157 pasajeros y los supervivientes de la tripulación fueron rescatados por el HMS Snowdrop.

El 11 de diciembre de 1897 parte de Hampton Roads hacia Cayo Hueso, adonde arriba el 15. Allí se le unen barcos de la escuadra del Atlántico Norte para realizar maniobras, partiendo de Cayo Hueso el 24 de enero de 1898 hacia La Habana.





Naufragio del Maine, 1898.
Dos semanas más tarde, la noche del 15 de febrero, una explosión voló la proa del barco, lanzando por el aire cuerpos y partes de la estructura, y hundiéndose a continuación rápidamente. El número total de víctimas fue de 266. Sin embargo, tanto el capitán, Charles Dwight Sigsbee, como la oficialidad, que dormían en el castillo de popa, sobrevivieron a la explosión .

El hundimiento del acorazado fue el principal detonante de la Guerra Hispano-Norteamericana. El suceso fue ampliamente difundido y tergiversado por diversos medios de comunicación estadounidenses, como parte de la Propaganda en la Guerra Hispano-Estadounidense, para justificar la intervención y posterior anexión estadounidense de Cuba y una serie de colonias españolas repartidas por todo el mundo.

El 12 de noviembre de 1916, el Britannic zarpó desde Southampton iniciando su sexto viaje. Después de haber repostado en Nápoles, Italia, el día 19 de noviembre, el 21 de noviembre mientras cruzaba el canal de Kea (mar Egeo) en el archipiélago griego, a las 8:12 de la mañana hubo una explosión causada por una mina (también se dice que pudo ser causada por un torpedo), 4 millas al oeste de Port St. Nikolo (isla de Kea). Esta explosión causó daños limitados en el lado de estribor.8 Después hubo una gran explosión interna que causó serios daños en la estructura del barco, y empezó a escorarse por el lado de estribor.8 Pese a ello, el capitán Bartlett había intentado embarrancar en la isla de Kea (que estaba a tres millas de distancia) para salvar el barco, pero el intento no tuvo éxito, y el Britannic se empezó a hundir más rápido.8 Se ordenó abandonar el buque y se empezó a arriar los botes salvavidas. A las 9:07, 55 minutos después de la primera explosión, el Britannic se había hundido. Viajaban en el buque 1.125 personas y murieron en el hundimiento 29 personas, cuando los dos botes en los que iban (arriados sin el permiso del puente de mando) fueron succionados por el vórtice de la hélice de babor.8 En uno de estos botes se encontraba Violeta Jessop (que anteriormente había sobrevivido al naufragio del Titanic y al accidente del Olympic), quien se salvó lanzándose al mar antes de que los botes fuesen destrozados por la hélice.8 Las más de 1.000 personas que sobrevivieron al naufragio fueron rescatadas por varios barcos tras el hundimiento. El Britannic fue el barco más grande hundido durante la Primera Guerra Mundial.9

El 25 de julio de 1956, el Andrea Doria navegaba cerca de la costa de Nantucket, Massachussets, dirigiéndose a Nueva York en su viaje n° 101, en una noche de espesa niebla. Calamai había ordenado sirena de niebla intermitente y especial atención a los vigías hacia proa. Además había encargado a su segundo oficial estar atento al radar y a los equipos de posicionamiento.

Hacia las 5:30, el segundo oficial captó un punto hacia proa algo retirado hacia el sudoeste; hizo un trazado con los actuales rumbos y determinó que pasarían por una banda con un CPA (Closest Point of Approach, por sus iniciales en inglés, punto más cercano de aproximación) de más de una milla de distancia. Se siguió punteando la ruta del barco desconocido proveniente desde los bancos de Terranova. A su vez, el barco desconocido, el Stockholm, detectó frente a su proa a unos 45 km de distancia al Andrea Doria, y determinó que de seguir el rumbo se pasarían por banda a menos de una milla por estribor.

El Stockholm, de la Swedish-American Line, era un buque similar pero más pequeño. El 25 de julio zarpaba de Nueva York con destino a Gotemburgo. Su capitán era Gunnar Nordenson. Este determinó cambiar el rumbo para aumentar aún más la distancia de separación cuando se pasasen por banda. El cambio de rumbo determinó que el paso por banda sería por babor del contacto desconocido en vez de estribor.

Hacia las 7:15, el tercer oficial del Andrea Doria relevó al segundo oficial y traspasó la información del radar. El tercer oficial notó que el contacto había cambiado de rumbo y que se pasarían por estribor a menos de una milla. El tercer oficial determinó que el contacto estaba a menos de 12 millas. El capitán Calamai, al ser notificado, ordenó un cambio de rumbo que lo hiciera alejarse del barco hacia su proa. El cambio de rumbo hizo que se cambiara el lado de pasada; este hecho produciría confusión en el Stockholm. Ninguno de los dos barcos inició contacto por radio.

El SS Andrea Doria emergió por unos instantes del banco de niebla y la sirena de niebla fue desconectada, y al ingresar nuevamente en otro banco de niebla no fue activada nuevamente.

Hacia las 7:45 ambos barcos pudieron avistar sus luces de posición. El Stockholm nuevamente realizó una corrección de rumbo para pasarse por banda y a su vez el SS Andrea Doria interpretó el cambio de rumbo del barco desconocido e hizo una guiñada que anuló el efecto del cambio de rumbo del Stockholm.

Hacia las 23:00 el SS Stockholm vio emerger desde un banco de niebla al SS Andrea Doria a menos de 600 m e hizo una guiñada para evitarlo, pero el SS Andrea Doria realizó un viraje a babor muy cerrado y el Stockholm colisionó con el Andrea Doria introduciendo su aguzada proa en el lado de estribor, por debajo del puente del transatlántico italiano. En el choque mismo, los camarotes de las cubiertas inferiores fueron inundados y familias enteras que viajaban en clase económica murieron ahogadas. La escora del navío sentenciado aumentó a 22º y se hizo imposible arriar los botes del lado de babor y los de estribor quedaron muy alejados de la cubierta inclinada.

El Stockholm hizo marcha atrás y la proa destruida desgajó las entrañas del SS Andrea Doria, produciendo más muertes en las cubiertas inferiores. De haber permanecido, quizás se habrían salvado más personas. Una niña se salvó milagrosamente de ser arrojada al mar, pues fue transportada, sobre su cama, por los restos de la proa del Stockholm.


La escora del barco, dañado fatalmente, hizo que no se pudieran usar la mitad de los botes salvavidas del Andrea Doria, lo que podría haberse traducido en una gran pérdida de vidas. Sin embargo, la mejora de las comunicaciones y la rápida respuesta desde otros barcos impidieron un desastre similar en su escala al del hundimiento del Titanic en 1912. La mayor parte de los pasajeros y de la tripulación sobrevivió. En el Andrea Doria 1.660 personas fueron rescatadas y 46 murieron,1 mientras que en el Stockholm fallecieron 5 personas. El trasatlántico de lujo volcó y se hundió a las 10:09 de la mañana.


El incidente y sus consecuencias fueron cubiertas de forma muy amplia. Mientras las tareas de rescate fueron a un tiempo exitosas y elogiables, la causa de la colisión y el vuelco y hundimiento del Andrea Doria generaron mucho interés en los medios, y muchos pleitos. El Andrea Doria fue el último gran buque trasatlántico de pasajeros que se hundió antes de que la aviación se convirtiera en el medio de transporte preferido.

A las 12:30 de la tarde del 30 de enero de 1945, el Gustloff soltó amarras mientras cuatro remolcadores lo sacaban a la rada. Zarpó de la bahía de Gotenhafen en un día con muy mal tiempo, precedido por un dragaminas, con una curiosa estructura de mando. Como transporte de civiles estaba bajo el comando del capitán de la marina mercante Friedrich Petersen y como transporte militar asignado a la 2. Unterseeboots-Lehrdivision tenía como comandante al capitán Wilhelm Zahn. Nevaba con vientos fuertes y la temperatura era de 10° C bajo cero. El mar se encontraba medio congelado y cualquier persona que cayera al agua no podría sobrevivir. El Gustloff comenzó la navegación sin escolta contra los ataques submarinos o de aviación. Ante los ataques aéreos el buque tenía la protección del clima y unas pocas ametralladoras antiaéreas, pero ante los submarinos estaba indefenso. Pronto la oscuridad invernal envolvió al buque y la gente con varios días sin comer ni dormir, cayó presa del mareo. La cubierta estaba congelada.

Se produjo una discusión entre los diversos capitanes del buque, pues el capitán civil (más veterano) era partidario de navegar por aguas profundas, buscando la protección de los convoyes alemanes, mientras el militar prefería viajar cerca de la costa. Al final se impuso la veteranía del capitán civil, y el Gustloff avanzó con las luces apagadas en busca de un convoy de dragaminas situado más al norte. Cuando se aproximaban al mismo, encendieron las luces de posición en medio de la noche, bajo condiciones de mala visibilidad, para evitar una colisión. Ese fue el momento en que fue avistado por el submarino soviético S-13, que patrullaba aquellas aguas con la misión de impedir las operaciones navales alemanas en torno a Prusia Oriental. No ha quedado establecido que el capitán atacante viera, en la noche invernal báltica, mucho más que estas luces de posición delatando a un buque de gran porte.

A las 21:08 del 30 de enero de 1945, el Wilhelm Gustloff navegaba entre la Bahía de Danzig y la isla danesa de Bornholm, casi a la altura de Stolpmünde en Pomerania, cuando fue atacado por este submarino S-13, comandado por Alexander Marinesko. El S-13 era un submarino diseñado en Alemania y construido en Holanda cuando estaba en vigencia el Tratado de Versalles, que le prohibía a Alemania poseer una flota submarina. El astillero donde se construyó el S-13 fue una empresa mixta con intereses alemanes procedentes del Krupp Germania-Werft de Kiel asociado con la Deutsche Schiff und Maschinenbau AG de Bremen y la Kriegsmarine. Los gobiernos alemán y soviético negociaron la venta y traspaso de la nave, que desde entonces formó parte de la flota soviética del Báltico.

Esa noche de enero de 1945, Marinesko disparó tres torpedos contra el Wilhelm Gustloff sin que el buque de guerra que lo escoltaba pudiera evitarlo. El transporte acusó los impactos, escoró rápidamente a estribor recuperando la verticalidad poco después, pero finalmente volvió a escorar hacia babor. El testigo del hecho, Oberbootsmannsmatt Karl Hoffman, relató que el primer torpedo hizo blanco en la proa debajo de la línea de flotación, el segundo en la sección media a la altura de la piscina, matando a casi todas las auxiliares de marina, y el tercero a mitad del buque por delante de la sala de máquinas. En pocos minutos el castillo de proa se encontraba casi bajo las aguas. El Gustloff se hundió en menos de 50 minutos, llevándose hasta el fondo del Báltico a 9.343 hombres, mujeres y niños; 1.239 personas pudieron ser rescatadas con vida por buques alemanes

El crucero chocó el día 5 de abril de 2007 hacia las 16:00 horas contra un arrecife situado en frente de la isla de Santorini, en el sur de Grecia, que se encontraba claramente señalado en las cartas de navegación, lo que provocó la evacuación de emergencia de los 1.154 pasajeros y los 391 miembros de la tripulación.Se hundió finalmente sobre las 6:00 de la mañana del día siguiente.

El desastre del Estonia ocurrió el 28 de septiembre de 1994 a las 00:58, atravesando el Mar Báltico, en ruta de Tallin a Estocolmo, cuando llevaba 989 pasajeros más la tripulación.

El M/S Estonia estimaba llegar a Estocolmo aproximadamente a las 09:30. Las condiciones atmosféricas eran dura , con un viento de 15 a 20 m/s y una significativa altura de las olas (de 3 a 4 metros).1 Se informó que algunas olas medían más de 15 metros (50 pies) y con rachas de viento de más de 30 m/s (65 millas por hora).

La causa directa del accidente fue un fallo en los cierres de la visera de proa, que se rompió bajo la presión del oleaje. Cuando la visera se desprendió del barco, derribó la rampa que protegía la cubierta de coches que había al otro lado de la visera. El agua que inundó la cubierta de coches desestabilizó el barco y comenzó una cadena catastrófica de acontecimientos que hundieron al Estonia. (Problemas similares también hundieron al Herald of Free Enterprise en 1987 y al MV Princess Victoria en 1953).

El primer signo de peligro fue un extraño sonido metálico alrededor de las 01:00, cuando el barco estaba en las afueras del archipiélago de Turku; pero una inspección de la visera no mostró ningún daño obvio. A las 01:20 aproximadamente, se oyó por el sistema de megafonía una débil voz femenina diciendo: "Häire, häire, laeval on häire", que significa, "Alarma, alarma, alarma en el barco". Siguió una alarma interna para la tripulación también emitida por megafonía. Poco después, se dio la alarma general para subir a los botes salvavidas. Pronto el navío se escoró de 30 a 40 grados a estribor aproximadamente, lo que hizo prácticamente imposible moverse dentro del barco de forma segura. Las puertas y vestíbulos se convirtieron en trampas mortales. Para entonces, los que iban a sobrevivir estaban ya sobre la cubierta. La señal de socorro fue comunicada por el equipo de barco a las 01:22. Debido a la falta de energía electrica, el barco no pudo dar su posición, y esto retrasó la operación de rescate. Un ferry de pasajeros de Viking Line, el M/S Mariella llegó a la escena del accidente a las 02:12; el primer helicóptero de rescate llegó a la 03:05.

El 25 de octubre de 1927 se produjo una de mas importantes tragedias marítimas que se recuerda en época de paz, se produjo el naufragio del Principessa Mafalda, una lujosa y enorme nave que usaban las familias mas adineradas de Sudamérica para viajar al viejo continente. Se decía que seria su último viaje, porque los armadores consideraban que el barco estaba ya obsoleto.

A principios de octubre, el Principessa Mafalda dejó Génova para su 90º viaje a América del Sur. Llevaba embarcado un suculento cargamento de 250.000 liras en oro, celosamente custodiadas por cinco fornidos policías, que el gobierno italiano enviaba al argentino.

El día 25 de octubre cerca de las 19:00 horas, ya en los comedores los camareros tenían las mesas listas, los cocineros daban los últimos toques y ya se disponía a hacerse el primer llamado para cenar, cuando un extraño ruido sacude al barco y el Mafalda queda detenido en el mar. Casi al instante los oficiales explican y tratan de calmar, mientras el comandante Guli reúne datos concretos sobre el accidente sufrido por el “Mafalda”. No tarda en tenerlos: se ha partido el árbol de la hélice izquierda, que en esos momentos giraba a 92 ó 93 revoluciones por minuto. Las enormes palas continuaron el movimiento giratorio al desprenderse, chocaron con el casco y abrieron un enorme desgarrón en las planchas metálicas, por donde en esos momentos se precipitaba el agua dentro del buque.

Grandes cantidades de agua comenzó a inundar la parte posterior de la Principessa Mafalda, llegando a la sala de máquinas. Las alarmas se dispararon y el pánico acongojó a todos los pasajeros, que inclusive algunos armados efectuaron disparos entre la gente. Guli ordena parar las máquinas, disminuir la presión de válvulas y apagar las calderas.Abajo los tripulantes trabajan afanosamente por cerrar la brecha del casco. Chapas de hierro, cemento, se fueron aplicando contra la abertura. Por un momento pareció que el daño sería subsanado y todo peligro aventado, pero la enorme presión del agua embarcada pudo más que los esfuerzos de los marinos y una de las planchas laterales cedió y la furia del agua ya no pudo mas detenerse. El Mafalda estaba perdido!.

El buque se hunde de popa muy despacio, había tiempo para iniciar el salvataje, el cual comenzó bien y ordenadamente hasta que llegaron en forma salvaje todos los inmigrantes italianos que viajaban en tercera clase, invadiendo los botes salvavidas y sembrando el pánico a su paso.Atropelladamente se arrojaron sobre los botes, tropezando entre si, zambulléndose unos encima de otros, hasta colmar la capacidad de las frágiles embarcaciones más allá del límite de seguridad. Así fue como algunos de esos botes se hicieron pedazos al tocar el agua. El pánico seguía en ascenso, incontenible. A la tercera se plegó la segunda clase. En cuanto a la primera, que hasta el momento conservara la calma, cuando intentó ponerse a salvo se encontró bloqueada por las otras dos.

Encerrado en su cabina, el radiotelegrafista Luis Reschia no cesaba de insistir: “Vengan todos. Vengan pronto”.

Dos barcos recibieron de inmediato el primer SOS del “Mafalda”. Ambos estaban a la vista, si bien distantes, y pusieron proa hacia el buque italiano. Eran el “Alhena”, que navegaba a babor del “Mafalda”, y el “Empire Star”, nave inglesa que bordeaba a estribor del trasatlántico, con destino a Londres. A 36 millas de distancia captó el llamado el “Mosella”, de bandera francesa, que iba de Río de Janeiro a Burdeos.Hacia las 20:15 se acercó otro buque al lugar del naufragio. Era el “Formose”, que llegaba a toda velocidad.

El salvataje continuó a medida que avanzaba la noche, mientras que a bordo de los buques de rescate se atendía a los sobrevivientes (el “Alhena” rescató 531, el “Empire Star” 180, el “Formose” 200, el “Mosella” 22 y el “Rosetti” 27). A la una de la mañana del 26 de octubre el “Alhena” fue el primer buque en dejar el lugar. Dos horas después llegó el “Avelona”, tras navegar casi 300 millas, y los brasileños “Bagé”, “Ayurnoca”, “Manaos” y Purós”, quien no recogieron ningún sobreviviente

Sufrió una fuerte tormenta el 15 de enero de 1994 en Canarias, cuando era remolcado por un barco ruso, con sus hélices ya desmontadas. Debido a la tormenta y a negligencias, el remolcador cortó el cable y quedó a la deriva. Tres días más tarde, tras varias descoordinaciones entre los intereses implicados, encalló definitivamente en la playa de Garcey, municipio de Pájara, en la costa suroeste de Fuerteventura. Fue desguazado en el lugar el 4 de julio de ese año y, cuando la guardia civil retiró el cerco, fue víctima de saqueos por parte de los lugareños que se hicieron con toda clase de elementos y accesorios. El naufragio constituyó un auténtico atractivo turístico.

Después de partirse en dos, por los embates marinos, la mitad de popa se hundió definitivamente en el océano. La otra mitad, la de proa permaneció en la playa reconocible, y se la conocía como un barco fantasma.

En 2007 se destruyó definitivamente la proa, desapareciendo definitivamente

El buque senegalés Le Joola tardó menos de cinco minutos en hundirse frente a la costa de Gambia en septiembre de 2002. El número de pasajeros registrados era de 1.046. Sin embargo, se calcula que había a bordo más de 2.000 personas, ya que niños menores de cinco años de edad viajaban sin pasaje, lo mismo que otros adultos que subieron al buque en las islas de tránsito. Sobrevivieron 62 personas.